Tarpukariu geografas Kazys Pakštas pranašavo, kad XXI amžiaus viduryje Klaipėda prilygs Hamburgui, o Šventoji taps dar vienu Lietuvos uostamiesčiu, kuriame gyvens ne mažiau kaip 100 tūkst. žmonių.
Šios vizijos dar neišsipildė, tačiau ir nėra palaidotos.
Apie vienintelio Lietuvos jūrų uosto veiklą, artimiausius planus ir bėdas pasakoja veiklos 20-metį švenčiančios KVJU direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas.
– Subyrėjus Sovietų Sąjungai visiems rytinės Baltijos pakrantės uostams buvo piešiami juodžiausi scenarijai – esą jie pražus be Rusijos krovinių. Kaip klostėsi reikalai Klaipėdoje?
– Niūrios prognozės nepasitvirtino. Klaipėdos uostas neskursta, nes rusiškas prekes pakeitė kitos. Per visą mūsų šalies nepriklausomybės laikotarpį krovinių apyvarta čia šoktelėjo nuo 10–12 iki 31 mln. tonų.
Tiesa, Ventspilio jūrų uostas, kai per jį tekėdavo rusiška nafta, kasmet kraudavo apie 40 mln. tonų krovinių, o dabar jo apyvarta sumenkusi beveik perpus. Talinas irgi dar nepasiekė ankstesnio lygio.
Beveik visų Lenkijos uostų rezultatai menkesni nei Klaipėdos.
– Kodėl sukdamiesi toje pačioje rinkoje artimiausi konkurentai atsilieka nuo Klaipėdos uosto?
– Planuojant jo veiklą tinkamai pažvelgta į ateitį. Uostas tapo patrauklesnis, kai buvo renovuotas įplaukos kanalas, pastatyti nauji terminalai, prie kurių gali saugiai švartuotis didžiakrūviai naftos tanklaiviai, trąšavežiai, okeaniniai konteinerių laivai.
Anksčiau Klaipėdos uoste daugiausia buvo kraunami naftos produktai, o dabar jis – universalus, pritaikytas transportuoti įvairias prekes: trąšas, cementą, metalą, konteinerius, medieną. Jeigu dėl krizės sumažėja vienų krovinių, netektį atsveria kiti.
– Tačiau Rusija savo krovinius eksportuoja aplenkdama Baltijos šalių uostus. Gal šios valstybės pozicija keičiasi?
– Kažin ar verta laukti permainų, kai buvusio prezidento Vladimiro Putino nurodymu Suomijos įlankoje jau pastatyti nauji naftos, anglių, kitokių krovinių terminalai. Dėl to labiau nukentėjo Estijos ir Latvijos uostai. Rusiški kroviniai sudaro apie 13 proc. Klaipėdos uosto apyvartos.
Priklausomybės nuo Rusijos nejaučiame – apie 60 proc. Klaipėdos uosto krovinių sudaro vietos produktai. Reikia stiprinti santykius su Baltarusija, jai savo prekes patogu eksportuoti per Klaipėdą. Šiemet planuojame perkrauti daugiau kaip 9 mln. tonų baltarusiškų prekių.
– Ar gali būti, kad išsipildys tarpukario geografo K.Pakšto pranašystės?
– Ne visos šio vizijų kūrėjo įžvalgos išsipildė. Tačiau K.Pakštas jau tada suvokė, koks svarbus mums Klaipėdos jūrų uostas. Tai – Lietuvos vartai į vandenynus, ekonomikos variklis, šalies valstybingumo simbolis.
Pradėtas statyti Šventosios uostas sunyko. Tik dabar ėmėme jame valyti sąnašas – vasarą čia jau galės švartuotis pramoginiai laivai. O Klaipėdos uostas, žengdamas pirmyn, lenkia savo artimiausius konkurentus.
Rytinėje Baltijos pakrantėje šiek tiek nusileidžiame tik penkis didelius krovos kompleksus jungiančiam Talino uostui.
– Kaip vertinate Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijos rengėjų siūlymus naujas prieplaukas statyti atviroje jūroje?
– Nesu toks įžvalgus kaip geografas K.Pakštas, kad prognozuočiau, kaip uostas galėtų atrodyti po šimto metų. Jo ateitį lems nauji transporto koridoriai, krovinių srautų pokyčiai, rinkas kartais sudrebinančios ekonominės krizės, geopolitinės permainos ir kitokie veiksniai.
Kol kas Klaipėdos uostas neužkimštas, tačiau naujų giliavandenių prieplaukų prireiks, kai metų krova peržengs 52–54 mln. tonų ribą.
Tuomet visos uosto galimybės jau bus išsemtos. Jeigu tik rinkos išliks stabilios, 50 mln. tonų krovos apyvartą galėtume pasiekti po ketverių metų.
– Vadinasi, jau dabar reikia žinoti, kur bus statomos naujos prieplaukos, – prie Melnragės ar nuošalesnėje Būtingėje?
– Pirmiau viską įvertinkime ir pagrįskime ekonomiškai.
Kas iš to, jei Būtingėje pastatytas modernus giliavandenis uostas stovės tuščias arba nugriebs tik tuos krovinius, kurie dabar plukdomi į Klaipėdą?
Tokiu atveju ir valstybės, ir privačių kompanijų investicijos nuplauktų vėjais.
– Ar nepralošime: juk krovinius gali nujoti kaimynai, anksčiau už mus išplėtę savo uostų pajėgumus?
– Ekspertai viską apskaičiuos ir pasakys, kada Lietuvai verta griebtis milijardus litų kainuojančio naujo uosto statybos, kur jam tinkamiausia vieta.
Svarbu, kad tokiam uostui užtektų krovinių.
Beje, nauji uostai yra statomi ir transporto kompanijų, krovinių siuntėjų lėšomis. Tuomet nebe valstybė, o privatus verslas prisiima visą atsakomybę ir riziką. Suinteresuotos pelninga veikla įmonės pačios ieško krovinių, nukreipia juos ten, kur investavo savo pinigus.
– Kodėl valstybė nesikratė atsakomybės, kai reikėjo modernizuoti Klaipėdos uostą?
– Tuomet viskas buvo aiškiau – reikėjo tobulinti įplauką, gilinti akvatoriją, įrengti naujas krantines, kad prie jų galėtų saugiai švartuotis didesnės talpos laivai.
Vis dėlto nemažai uostui modernizuoti reikalingų lėšų investavo jame įsikūrusios privačios bendrovės.
Per dešimtmetį į įvairius plėtros projektus investuosime dar 700 mln. litų. Jau pradėtas statyti naujas keleivių ir krovinių terminalas, bus plečiamas geležinkelių tinklas.
– Kaip projektus remia uoste veikiančios įmonės?
– Valstybės lėšomis statomi infrastruktūros objektai, o įmonės įrengia sandėlius, perka krovos techniką.
Šis procesas dar nėra sklandus ir suderintas, todėl siekiame, kad uosto valdytojų ir naudotojų įsipareigojimai dėl investicijų būtų pagrįsti konkrečiomis dvišalėmis sutartimis.
– Ventspilyje 200 mln. eurų kainavęs naujas konteinerių terminalas stovi tuščias. Ar Klaipėdoje visos investicijos buvo sėkmingos?
– Pinigų švaistymo išvengta, tačiau ne visos valstybės investicijos sugrįžta. Kai KVJU direkcija įmonės „Laivitė” nuomojamoje teritorijoje krantinėms renovuoti išleido 18 mln. litų, šeimininkai nusprendė ją parduoti kitai – namų statybos verslą plėtojančiai bendrovei.
Valstybės investicijos padidina privačių uosto įmonių vertę. Yra pavojus, kad jų savininkai, nepridėję nė grašio, gali pelningai parduoti savo verslą. Kovoti su tokia grėsme nėra lengva. Direkcijos prievolė – visas uosto plėtrai skiriamas lėšas naudoti efektyviai.
– Būdamas liberalių pažiūrų tikriausiai įžvelgiate ir kitokių, su valstybės kontrole mažiau saistomų uosto valdymo modelių?
– Klauskite tiesiai – ar tik liberalai nesirengia privatizuoti Klaipėdos uosto? Kol kas tokios būtinybės nematau. Netgi stengiuosi įrodyti, kad valstybės valdomas uostas gali veikti sėkmingiau nei municipalinis ar administruojamas privačių bendrovių.
Valstybei pardavus dalį KVJU akcijų atsirastų daugiau lėšų ir galimybių greičiau įgyvendinti svarbiausius plėtros projektus, gal net pastatyti naują uostą Būtingėje ar kitur. Bet tai – tik teoriniai svarstymai.
– Tačiau dėl kitokių valdymo modelių, kurie galbūt pritrauktų į uostą naujų investicijų, vyko diskusijos ir Susisiekimo ministerijoje?
– KVJU direkcija – valstybinė įmonė, kurios kapitalas siekia 1,2 mlrd. litų. Kol kas jis naudojamas efektyviai, todėl keisti jo valdymo schemos nėra būtina.
Manau, kad net pardavus dalį akcijų Klaipėdos jūrų uostą turėtų kontroliuoti ne privačios struktūros, o valstybė.