Anot „Kauno plano“ direktoriaus Gedimino Šinkūno, rengiant ankstesnius bendruosius planus būdavo tikimasi nuolatinio miesto gyventojų skaičiaus augimo, todėl buvo priplanuota daugybė didmiesčiams - per pusę milijono gyventojų turintiems miestams - būdingų sprendinių.
„Dabar tokio optimizmo nėra, iš ankstesnių stambių sprendinių įgyvendinta palyginti nedaug: nutiestos Marvelės, H. ir O. Minkovskių gatvės, Europos prospektas, baigtas M.K.Čiurlionio tiltas“, - prieš 2013 - 2023 metų bendrojo plano koncepcijos pristatymą kalbėjo „Kauno plano“ vadovas.
Viena iš koncepcijos autorių - architektė Dovilė Dimindavičiūtė -akcentavo, kad dabar nenumatoma intensyvi teritorinė miesto plėtra. Pokyčiai vyks pertvarkant vidines miesto teritorijas. Planuojama, kad Kaunas toliau bus kompaktiškas miestas“.
Parengtoje koncepcijoje miestas skirstomas į zonas pagal vyraujantį žemės naudojimo tipą. Dėl nepalankių demografinių tendencijų didelių permainų nenumatoma: ankstesnėse vietovėse toliau lieka nuo seno buvusios pramonės, gyvenamosios, žaliosios zonos. Siūloma padidinti tik Centro teritoriją iki Geležinkelio stoties bei M. K. Čiurlionio tilto prieigų. didžiausia pramonės koncentracija numatoma Palemone, Taikos prospekto pabaigoje. Kitu planavimo etapu žadama nustatyti, kokio aukštingumo ir intensyvumo užstatymai bus leistini miesto zonose.
Bendrovės „Urbanistika“ atstovas, susisiekimo inžinierius Marius Noreika pažymėjo, kad Kaunas nėra tankiai apgyvendintas. Gyventojų tankumas siekia 2100 žmonių/kv. km.. Daugumoje Europos miestų šis rodiklis siekia 2500-5000 žmonių. Viešojo transporto efektyvumas mieste geriausias, kai tankumas yra nuo 2500 gyventojų/kv. km. Be to, labai daug kauniečių išsikelia gyventi į priemiesčius.
„Tai dar labiau skatina automobilizaciją, nes persikėlę gyventi į užmiestį žmonės važinėja dirbti į miestą“, - aiškino M. Noreika. Pasak jo, būtina didinti viešojo transporto vaidmenį, plėsti susisiekimo būdus vandeniu, dviračiais. „Mūsų apklausos duomenimis, šiuo metu tik 1 proc. kauniečių į darbą vyksta dviračiais, Vakarų Europoje šis rodiklis siekia 12 proc. Todėl reikia plėsti dviračių takų tinklą“, - teigė M. Noreika.
Taip pat siūloma užbaigti aplinkkelių sistemą. Prisiminta, jog seniai planuojama tiesti aplinkkelį netoli Kauno marių, bet Susisiekimo ministerija šį projektą vis atideda.
Nors Kauno mieste gausėja lengvųjų automobilių, tankus gatvių tinklas dar leidžia išvengti didelių spūsčių. Tačiau galvojama ir apie dar geresnį gatvių pralaidumą.
„Nuo Senamiesčio dalį srauto atitrauktų Kėdainių tiltas. Intensyvus srautas M. K. Čiurlionio tiltu parodė, kad tiltai duoda didelę naudą“, - tvirtino M. Noreika.
Dėl to bendrojo plano koncepcijoje iš ankstesnio plano liko Kėdainių tiltas -Marvelės ir Brastos gatvių jungtis. Paskaičiuota, kad jį nutiesus, Jurbarko gatvėje, ties Vilijampolės tiltu, eismo intensyvumas jau pirmaisiais metais sumažėtų 35 proc., o ties Aleksoto tiltu - 25 proc.
Pristatant bendrąjį planą, būta nemažai klausimų. Architektai teiravosi, kodėl nenumatytas seniai planuotas tiltas per Nemuną iš Birštono gatvės. Taip pat neminima ir dar tarpukariu iškelta idėja išrausti tunelį po Žaliakalnio šlaitu, kad Birštono gatvė jungtųsi su P. Vileišio tilto prieigomis. Tada Šv. Getrūdos gatvė atsigautų nuo didelių transporto srautų, ji taptų patraukli pėstiesiems ir verslui. Tačiau plano koncepcijos rengėjai aiškino, kad tai - labai daug kainuojantys projektai ir artimiausią dešimtmetį jie būtų vargiai įgyvendinti.
„Senamiesčio plėtra galima ir taikant transporto apribojimus“, - sakė G. Šinkūnas.
Tačiau 2013-2023 metų bendrojo plano koncepcijos pristatymo metu buvo pateiktas netikėtas pasiūlymas geležinkelio bėgiais sujungti Kauno ir Vilniaus oro uostus.
„Tam reikėtų Kaune nutiesti geležinkelio bėgių atkarpas, sujungsiančias oro uostą su Kauno ir Pravieniškių geležinkelio stotimis“, - aiškino M. Noreika.