Lietuvos geležinkelio istorija: kada Europa nesibaigs pasienyje?

Iki šiol į klausimą, kokiais bėgiais rieda europietiškas Lietuvos vagonas, tegalėjome atsakyti: „per plačiais“. Išties, bėgių plotis šiandien yra viena iš susisiekimo su Vakarų Europa kliūčių, kuri istoriškai nulėmė, kad mūsų geležinkelis yra vis dar kitoks: Baltijos šalyse traukiniai rieda 1520 mm pločio bėgiais, o Europoje jų plotis siekia 1435 mm.

Senojo žemyno link pirmą žingsnį žengsime 2015 metais – nutiesus „Rail Baltica“ europinės vėžės dalį nuo Kauno iki Lenkijos sienos, ilgai brandinta idėja išvažiuoti į Europą traukiniu taps pirmu žingsniu į realybę. Pilnai ji bus realizuota įgyvendinus visą „Rail Baltica“ projektą – o šiam simbolinį startą davė spalio 28 dieną pasirašyta bendros Baltijos šalių įmonės, kuri kuruos šį projektą, steigimo sutartis.

„Geležinkeliais susijungę su Europa, greitai ir patogiai pasieksime kitų šalių ekonomikos, turizmo ar kultūros centrus. Tai svarbi alternatyva susisiekimui keliais, o platesnėje perspektyvoje - ir jūrų transportui. Taip keisime socialinę aplinką, plėsime pasaulėžiūrą – tapsime atviresni pasauliui“, – sako Dainius Budrys, Lietuvos interesams bendroje įmonėje atstovausiančios bendrovės „Rail Baltica statyba“ direktorius.

1860 m. rugsėjo 4 d. į Vilnių įpūškavęs garvežys tapo pirmuoju, riedėjusiu geležinkelio bėgiais Lietuvoje. Atvykęs iš Daugpilio, jis atvežė ne tik saulėtą orą, bet ir istorinę šventę, o susirinkusiųjų minia jį pasitiko dabar populiaria skanduote muzikos, pramogų ar sporto renginiuose: „eina, eina“.

Iškilmingai prasidėjusi Lietuvos geležinkelio istorija, deja, nebuvo visiškai sklandi. Jos istoriją lėmė Vokietija ir Rusija, keitusios geležinkelio bėgių plotį pagal savo poreikius. Carinės Rusijos įrengtą pirmąją plačiajuostę vėžę Vokietija pirmojo pasaulinio karo metu daug kur keitė siauresne.

1918 m. Lietuvai paskelbus nepriklausomybę, skirtingos vėžės buvo ne pagrindinė problema. Paveldėta 943 km geležinkelio infrastruktūra buvo apverktinos būklės, dalis vėžės buvo nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugi. Ilgainiui geležinkelis buvo atstatytas ir vertinamas kaip modernus ir patikimas, tačiau vėžės plotis išliko mišrus. Jis suvienodintas tik sovietinės okupacijos metu, tačiau, žinoma, ne pagal Europos, o pagal Sovietų Sąjungos reglamentus.

Orientacija į krovinių vežimą

„Dabartinė Lietuvos geležinkelio sistema yra nei prastesnė, nei geresnė lyginant su europietiška – ji tiesiog kitokia, kitaip istoriškai formuota. Sovietmečiu formuotas Lietuvos geležinkelių tinklas buvo daugiau orientuotas į krovinių pervežimą – tai buvo prioritetinė geležinkelio paskirtis, tuo tarpu Vakarų Europoje didžiausias dėmesys buvo skiriamas keleivių vežimui“, – sako Sigitas Kubilis, „Lietuvos geležinkelių“ Plėtros departamento direktoriaus pavaduotojas.

Anot jo, geležinkelių pritaikymas krovinių pervežimui Lietuvoje, lyginant su Europa, yra nepalyginamai geresnis tiek techniniais parametrais, tiek krovinių vežimo organizavimu. Kitokia situacija yra su keleivių pervežimu. Esamos geležinkelio linijos netinka labai greitoms kelionėms. Lietuvoje nebuvo praktikos keleiviniams traukiniams statyti atskiras geležinkelio linijas – keleivių pervežimui naudotos tos pačios, kaip ir kroviniams.

Tai, kad Lietuvos geležinkelis netapo itin populiarus keleivių vežimui, lėmė ir šalies kraštovaizdis – pavyzdžiui, neturime kalnų, kuriems apsunkinus privažiavimą automobiliu, geležinkelis tampa būtina alternatyva; taip pat neturime itin didelių miestų, į kuriuos patekti automobiliais reiktų įveikti didžiules spūstis. Be to, kelių infrastruktūra šalyje išvystyta labai gerai, gyventojai gali patogiai ir greitai nuvykti automobiliu, todėl geležinkeliams tenka santykinai mažas keleivių srautas.

Nors krovinių vežimas yra pagrindinė „Lietuvos geležinkelių“ veiklos sritis (daugiau kaip 90 proc. pajamų bendrovei generuoja krovinių logistikos paslaugos), keleivių kelionėms pastaruoju metu taip pat skiriamas didelis dėmesys. Perkami nauji, komfortu esantiems Vakarų Europoje nenusileidžiantys traukiniai, atnaujintas geležinkelių stočių ūkis – sutvarkyti peronai ir pastatai.

Dabartinius dyzelinius traukinius planuojama keisti elektriniais. Šiuo metu elektrifikuotos linijos Lietuvoje yra dvi: Vilnius – Kaunas ir Vilnius – Trakai. Perspektyvoje numatoma elektrifikuoti geležinkelį visame koridoriuje nuo Baltarusijos sienos per Vilnių, Šiaulius iki Klaipėdos. Elektriniai traukiniai veiktų efektyviau, be to, būtų ekologiškesni.

„Keleivių vežimui mums trūksta tik greičio ir čia vėl atsimušame į esamą geležinkelio infrastruktūrą. Geležinkelio tinkle, kuris suprojektuotas maksimaliam 120 km/h traukinių greičiui, keleivių vežimo laiko ženkliai nesumažinsime. Esamo geležinkelio rekonstrukcija greičio padidinimui kainuotų brangiai. Tai įmanoma, tačiau technologiškai efektyvesnis sprendimas – nutiesti naujas geležinkelio linijas“, – sako Sigitas Kubilis.

ES pasirengusi finansuoti europinės vėžės geležinkelio, jungiančio Lietuvą su Europos geležinkelių tinklu, taip pat su Latvija bei Estija, statybą. Ši vėžė bus pirmas svarbus žingsnis, kuris galėtų paskatinti dabartinės geležinkelio infrastruktūros pokyčius šalyje.

1990 m. atgavusios nepriklausomybę, Baltijos šalys kelią į senąjį žemyną tiesti nusprendė kartu – būtent tuo metu gimė idėja sujungti Lietuvos, Latvijos ir Estijos geležinkelius su Europa. Deja, visos trys šalys turėjo tą pačią problemą – rusiško standarto (1520 mm pločio) geležinkelio bėgius, kurie šią kelionę užbaigia ties Lietuvos – Lenkijos siena.

Noras išvažiuoti į Europą tapo „Rail Baltica“ projekto idėja, pristatyta 1994 metų dokumente „Baltijos jūros šalių vizija ir strategija iki 2010 m.“. Prireikė dar dešimties metų, kad ši idėja įgautų realų pavidalą – 2004 m. Baltijos šalims įstojus į Europos Sąjungą, „Rail Baltica“, europinės vėžės geležinkelio linijos, jungiančios Taliną, Rygą, Kauną ir Šiaurės Rytų Lenkiją, tiesimas pripažintas transeuropinio transporto tinklo prioritetiniu projektu, numatyta galimybė jam skirti finansavimą iš Europos Sąjungos lėšų.

Dar po dešimties metų intensyvaus darbo galimybė traukiniu nuvykti į Europą tampa tikrove. Jau pradėtas ir 2015 m. bus baigtas „Rail Baltica 1“ projektas, kuris sujungs Lietuvą su Lenkija, o per ją – ir su likusia Vakarų Europos dalimi. Tuo pat metu realius kontūrus įgauna žymiai didesnio masto „Rail Baltica“ projektas, sujungsiantis Baltijos šalis greitumine vėže su Suomija ir Lenkija.

Įgyvendinus „Rail Baltica“ projektą, Lietuva kartu su sostine Vilniumi taps dviejų – „Baltic-Adriatic“ ir „North Sea-Baltic“ – transeuropinio tinklo geležinkelių koridorių dalimi. Tai sudarys sąlygas plėtoti Europos geležinkelių tinklą Lietuvoje, pritaikyti šalies infrastruktūrą didesniam greičiui, padidinti keleivių srautus. Visa tai gali tapti priežastimi keistis socialinei aplinkai, formuotis naujiems krovinių srautams, kelionių įpročiams ir turizmo tendencijoms.

Svarbiausi faktai apie projektą „Rail Baltica“: * „Rail Baltica“ – tai didžiausias Baltijos šalių įgyvendinamas tarpvalstybinis projektas: nuo Helsinkio iki Varšuvos per Taliną, Rygą ir Kauną su jungtimi į Vilnių besitiesianti vėžė sujungs Lenkiją, Baltijos šalis ir Suomiją.

* „Rail Baltica“ leis sujungti Baltijos šalių sostines su Europos Sąjungos valstybių sostinėmis – tai leis patogiai, greitai pasiekti administracijos, kultūros ir politikos centrus ir kurs prielaidas keistis socialinei aplinkai, formuotis naujiems įpročiams ir turizmo tendencijoms.

* Lietuva įgis realias prielaidas aptarnauti didelę dalį Europos Sąjungos prekybos su trečiosiomis valstybėmis srautų: šiuo metu kroviniai Lietuvoje pervežami iš Rytų į Vakarus, o nutiesus „Rail Baltica“ vėžę bus vežami ir „vertikalia“ kryptimi.

* Projektas taps pagrindu plėtoti logistikos paslaugas steigiamame Kauno viešajame logistikos centre, taip pat verslus šalia būsimos vėžės. Šalia modernios vėžės didės verslo potencialas regionuose, ypač Marijampolės ir Kauno LEZ.