Kai prieš metus interneto prekybos kompanija „Amazon“ pranešė, kad siuntoms pristatyti naudos bepiločius lėktuvus, ši žinia buvo sutikta kaip viešųjų ryšių akcija.
Tačiau tai - rimta. Apie panašius planus jau skelbia ir „Google“, ir siuntų kompanijos „FedEx“, UPS ar DHL. Jau gabena vaistusPastarosios kompanijos bepilotė skraidyklė „DHL Paketopter 2.0“ jau gabena medikamentus iš Žemutinės Saksonijos uostamiesčio Nordeno į Juisto - Šiaurės jūros - salos vaistinę.
12 kilometrų nuotolį aparatas su keturiais autonominiais rotoriais įveikia 65 kilometrų per valandą greičiu. Skrydžiai kontroliuojami nuo žemės.
Tiesa, tokių naujovių diegėjams reikės dar įveikti ir kai kurias kliūtis. Kad ateityje skubios siuntos būtų saugiai pristatytos, skraidyklėms teks ore geriau atpažinti objektus ir savarankiškai išvengti susidūrimų.
Pavyzdžiui, Amerikos valdžios institucijos dėl saugumo kol kas stabdo tokių skraidyklių naudojimą.
Bando milžinus vilkikus
Sunkesnių krovinių skraidyklės nenugabens. O kaip sumažinti sąnaudas juos vežant sunkvežimiais? Atsakymas paprastas - naudoti kuo didesnes mašinas.
Tradicinis krovininis sunkvežimis turi penkias ašis. Vokietijoje jau išmėginti ir aštuonašiai, kurių ilgis siekia net 25 metrus. Siuntėjai norėtų juos kuo greičiau įkinkyti į darbą, nes, palyginti su įprastais vilkikais, degalų sąnaudos tam tikram krovinių kiekiui nugabenti yra ketvirtadaliu mažesnės.
Tačiau kritikai baiminasi, kad tokie sunkvežimiai galėtų padaryti didesnės žalos keliams ir tiltams. Septynios Vokietijos žemės griežtai uždraudė tokių sunkvežimių bandymus. Tačiau federalinė valdžia linkusi nusileisti verslo poreikiams.
Tiesa, leidimas naudoti tokius vilkikus gali būti išduotas ne anksčiau kaip 2016 metais.
Kam tas vairuotojas?
Pasaulyje jau kuriami ir bandomi lengvieji automobiliai, galintys važinėti be vairuotojo. O ar toks gali būti krovinius gabenantis sunkvežimis?
Kompanija „Daimler“ jau pristatė prototipą „Mercedes Future Truck 2025“.
Aprūpintas radarais, davikliais, kameromis, itin tiksliais skaitmeniniais žemėlapiais ir vietovės atpažinimo sistemomis, sunkvežimis važiuotų dešiniąja greitkelio juosta įsijungęs autopilotą. Tiesa, ne greitkeliais. Be to, vairuotojo vis viena reikėtų kitoms mašinoms ar kliūtims aplenkti.
Užtat visai kitaip į ateitį žvelgia Švedijos gamintojas „Volvo“, dalyvaujantis Europos Sąjungos finansuojamame „Sartre“ projekte. Čia kuriami sunkvežimiai, galintys kolonoje važiuoti be vairuotojų.
Kolonos priekyje turi važiuoti vilkikas, kurį valdo žmogus. Likusieji išsirikiuoja už jo. Iš pirmojo sunkvežimio kituose esančiai kompiuterinei įrangai perduodama visa reikalinga informacija, todėl jiems vairuotojų nebereikia.
Nors įranga nepigi, jai mokėti atlyginimo nereikia. Tad ilgainiui įmanoma sutaupyti. Tiesa, tokia technologija bus naudojama tik ateityje.
Laivai - be įgulos
Panašiai mąsto ir laivų gamintojai. Antai britų koncernas „Rolls-Royce“, prieš keletą mėnesių pristatė nepilotuojamą jų flotilę.
Laivo kapitonas ir įgula įsikūrė sausumoje ir bevieliu ryšiu siuntė valdymo komandas. „Rolls-Royce“ vadovų nuomone, jau po 10-15 metų nemaža dalis krovinius gabenančių laivų gali būti valdomi panašiai.
Kokia nauda?
Atsisakius įgulos ir gausybės jai reikalingos įrangos, vien degalų sąnaudos sumažėtų 15 proc.
Yra dar radikalesnių siūlymų: pavyzdžiui, prisiminti bures. Hamburgo (Vokietija) bendrovė „Skysails“ sukūrė jėgos aitvarą, kuriam įrengti nereikia didelių sąnaudų.
Ant krovininio laivo „MC Beluga“ denio įtaisytas 160 kvadratinių metrų dydžio kompiuterio valdomas jėgos aitvaras pakyla iki 100-300 metrų aukščio ir traukia laivą.
Pastarojo degalų sąnaudos dėl to gali sumažėti net penktadaliu. Tačiau yra ir trūkumų: tokia sistema veikia tik esant palankiam vėjui.
