Šiuo metu iš Lietuvos oro uostų galima tiesiogiai skristi beveik šimtu krypčių ir pasiekti 27 šalis. Pernai trijuose oro uostuose aptarnauta 6,3 mln. keleivių, įvykdyta 61 tūkst. skrydžių. 2018-ieji buvo geriausi metai per visą bendrovės istoriją.
Kaip sakė Lietuvos oro uostų (LOU) įmonės generalinis direktorius Marius Gelžinis, oro uostai jau peržengė savo pajėgumų ribą, todėl ir reikėjo pertvarkų.
LOU strategija dvikryptė – plėtra ir pasiruošimas naujojo statybai.
– Vilnius oro uoste jau suplanuotos pertvarkos. Ar nepamirštamos kalbos ir apie galimybę oro uostui kraustytis į naują vietą?
– Lietuvos oro uostai turi numatę strategiją, kuri apima tiek esamų oro uostų plėtrą, tiek pasiruošimą antrajam scenarijui – naujam oro uostui. Abu variantai dera tarpusavyje, tačiau antruoju atveju turėtume kalbėti apie 15-20 metų perspektyvą.
Skaičiuojama, kad iki 2035-ųjų pasaulyje keleivių srautas padvigubės. Vilniuje tuomet, manau, galime tikėtis apie 12 mln. keleivių.
Po ketverių penkerių metų pasitikrinsime, ar išties keleivių skaičius auga taip sparčiai, kad galėtume pasiekti savo ribą, kuri galėtų būti apie 14 mln. keleivių per metus visuose trijuose oro uostuose.
Tokiu atveju esamos Lietuvos oro uostų infrastruktūros nebepakaktų ir reikėtų naujo oro uosto, kuriam jau yra numatytas valstybinės žemės sklypas. Be to, rengiami priešprojektiniai, projektiniai dokumentai, kad net ir po 4-5 metų, esant palankioms aplinkybėms, iškart būtų galima statyti naują oro uostą.
Tačiau iki naujo oro uosto atsiradimo gali praeiti iki 20 metų, todėl labai svarbi ir kita pasirinktos strategijos dalis – esamo tinklo plėtra. Turime pasirūpinti, kad esamas oro uostų tinklas galėtų aptarnauti iki 10 mln. keleivių.
Mūsų skaičiavimais, visos tinklo plėtrai skirtos lėšos atsipirktų iki naujojo oro uosto veiklos pradžios. Skaičiuojame kaip bet koks verslas: investicijos turi būti pagrįstos ir atsipirkti, todėl negalime dabar statyti oro uosto, mat nebūtų išnaudojami visi jo pajėgumai.
– Kaip pagal numatytą strategiją bus pertvarkomas oro uostas Vilniuje?
– Esamo tinklo plėtrą pradėjome nuo komercinių zonų išplėtimo. Jau įrengta nauja „duty free“ zona, į kurią patenkama išsyk perėjus aviacinio saugumo patikrą. Pastatysime naują išvykimo terminalą, kuris bus sujungtas su esamu. Tai mums leis aptarnauti iki 8 mln. keleivių per metus.
Išplėsime šiaurinį lėktuvų peroną, jame atsiras daugiau vietos orlaiviams. Taip pat sutvarkysime eismo schemą prieš atvykimo terminalą. Bus įrengta žiedinė sistema, atskiros juostos visuomeniniam transportui, taip pat bus įkurtos vietos taksi, pavežėjams.
– Automobilių zona prieš atvykimo terminalą buvo ne kartą tvarkoma. Tai buvo netinkamai padaryta?
– Oro uostas visuomet darydavo taip, kad būtų patogu, bet, esant dabartinėms aplinkybėms ir tokios apimties keleivių srautams, ten jau stinga vietos.
– Statysite ir naują Labai svarbių asmenų terminalą. Kodėl buvo nuspręsta, kad tokio statinio reikia?
– Senojo VIP terminalo vietą užims plečiamas šiaurinis peronas, o naujasis VIP terminalas bus statomas kiek kairiau. Reikia suprasti, kad dabartinis terminalas, kuris skirtas svarbiems asmenims, – vos keli kambarėliai, o ateityje iškils pastatas su didele konferencijų sale antrajame aukšte – ten sutilps 200 žmonių. Atsiras galimybės gauti papildomų pajamų iš renginių.
Sulaukiame užklausų dėl galimybės rengti darbo susitikimus, didelius renginius pačiame oro uoste. Todėl tikime, kad pagrindas šiam projektui yra labai tvirtas.
– Iki kada visi šie darbai turi būti padaryti? Kiek tai kainuos?
– Iki 2022-ųjų pabaigos. Jau pradėjome VIP terminalo statybos darbus ir užbaigsime pastatą kitais metais. Manome, kad visi naujos infrastruktūros kūrimo darbai Vilniaus oro uoste atsieis apie 60 mln. eurų. Tai yra oro uosto lėšos, kurias uždirbome ir uždirbsime iš savo veiklos. Visos pertvarkos bus atliekamos etapais, todėl oro uostas veiks visu pajėgumu.
– Kas laukia Kauno ir Palangos oro uostų?
– Abu šie oro uostai jau irgi peržengė savo pajėgumų ribas.
Tarkim, Kauno oro uostas planuotas 850 tūkst. keleivių, o dabar turi jau per milijoną ir sparčiai auga toliau. Mūsų planas – paruošti jį priimti 2 mln. keleivių. Jau pradėjome keleivių terminalo plėtrą, jau gavome projektinius pasiūlymus ir ieškosime rangovo statybos darbams. Tiksli darbų kaina paaiškės po to, kai konkurso būdu sužinosime rangovą, tačiau atnaujintas terminalas turi būti jau iki 2022 metų.
Palangos oro uostas savo laiku planuotas 300 tūkst. keleivių. Tikimės, kad šiemet pavyks pasiekti 350 tūkst. Tačiau matome, kad 400 tūkst. keleivių šiam oro uostui – ne riba. Jau dabar ten stinga vietos terminale. Palangoje du dešimtmečius nebuvo remontuojamas peronas, kilimo ir leidimosi takas, tad renovuosime juos.
Darbai Palangoje prasidės kitais metais, tikimės per metus juos ir pabaigti.
– Kokias funkcijas, jūsų akimis, atlieka kiekvienas mūsų šalies oro uostas?
– Vilnius – pagrindiniai vartai į Lietuvą, čia priimame visus to norinčius vežėjus. Taip jau yra, kad ne oro uostas renkasi aviakompanijas, o oro bendrovės – oro uostus.
Kauną matome kaip labiau žemų sąnaudų bendrovių oro uostą, taip pat krovinių pervežimo, orlaivių priežiūros ir remonto centrą. Kaune kuriasi stipri techninė bazė, kas, tikiuosi, ateityje šiam oro uostui leis tapti šio sektoriaus lyderiu. Reikia, kad į tai įsitrauktų ir vietos mokymo įstaigos – universitetai, kolegijos, kad būtų rengiami reikalingi specialistai.
Palangos oro uostas – regioninis. Šis oro uostas svarbus ne tik turizmo sektoriui, bet ir septynioms Vakarų Lietuvos savivaldybėms. Džiaugiuosi, kad žiemą po turistinės vasaros jis neištuštėja.
Kad turime tris oro uostus, kurie yra pelningi ir sumoka valstybei dividendų, yra mūsų šalies pranašumas derantis su oro vežėjais. Save pristatome kaip vieną oro uostą su trimis kilimo ir leidimosi takais skirtingose vietovėse.
– Kokių krypčių mums dar stinga Lietuvoje?
– Mūsų skrydžių žemėlapyje galėtų būti daugiau vokiškų, prancūziškų vietovardžių. Matome potencialo plėsti oro jungtis su įvairių pramonės šakų centrais Vakarų Europoje.
– O kaip sekasi konkuruoti su artimiausiu Rygos oro uostu?
– Skirtumas tarp mūsų ir Rygos yra vos 850 tūkst. keleivių, kurie yra latvių nacionalinio vežėjo „Air Baltic“ keleiviai. O Lietuva nacionalinio vežėjo neturi. Kalbant apie nacionalinį vežėja visada reikia nepamiršti, kad valstybei tai labai brangiai kainuoja.
Tačiau, be abejonės, tai ne vien vežėjo klausimas. Visi – tiek valstybė, tiek vežėjas, tiek oro uostas – turėtų žiūrėti į vieną pusę. Tam reikia nacionalinės strategijos, kad vežėjas nebūtų paliekamas vienas kapstytis, juolab tokių pavyzdžių turėjome ne vieną.
Šalies mastu visada galimos dvi strategijos: pirma – turėti ir išlaikyti nacionalinį vežėją, antra – eiti bazinių vežėjų pritraukimo keliu, kas dažnu atveju kainuoja reikšmingai pigiau.
Neturėdami nacionalinės oro bendrovės, stengiamės pritraukti bazinių vežėjų, kurie pas mus laikytų savo orlaivius. Skaičiuojama, kad vienas orlaivis tokiu atveju generuoja 300-400 tūkst. keleivių srautą ir skraido trimis ar keturiomis kryptimis. Oro vežėjų pritraukimui jau turime konkrečių priemonių, kurias, įtraukdami daugybę partnerių, taikome skatindami jų veiklą.
