Įtempta geopolitinė situacija nuo šių metų pradžios ėmė kelti grėsmę tam tikrų produktų krovai Klaipėdos jūrų uoste – nuo metų pradžios čia nebeliko baltarusiškų naftos produktų. Gruodį įsigaliosiančios sankcijos gali sustabdyti ir baltarusiškų trąšų krovą.
Tačiau, nepaisant nepalankių aplinkybių, Klaipėdos uostui pavyksta išlikti pirmaujančiu tarp Baltijos valstybių uostų.
Per tris šių metų ketvirčius uostas perkrovė maždaug tokį pat kiekį krovinių kaip ir atitinkamu laikotarpiu pernai – 33,6 mln. tonų.
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Algio Latako, pastarųjų 10–15 metų krovos duomenys rodo, kad krovinių apyvartos augimas iki pat 2020-ųjų pabaigos kasmet pasiekdavo maždaug 6 proc.
Įtakos tam darė ir gerai suformuota uosto veiklos strategija, ir nuolatinės tikslingos investicijos į uosto plėtrą. Su Susisiekimo ministerija yra suderinti ir investicijų planai artimiausiai ateičiai.
Naujos galimybės
Pandemija taip pat turėjo poveikį uosto veiklai, ir ne vien neigiamą. Nors per pandemiją konteinerinė prekyba strigo dėl sustojusių fabrikų ir pačių konteinerių netolygaus pasidalijimo žemynuose, vis dėlto konteinerių krova Klaipėdos uoste, palyginti su 2020-ųjų sausio–rugsėjo duomenimis, skaičiuojant tonomis padidėjo 5 proc.
Pasak A.Latako, pandemija laivybos įmones paskatino ieškoti naujų sprendimų. Šiemet pasaulinė laivybos kompanija „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) po dvejų metų pertraukos atnaujino konteinerių paskirstymo („hub“) veiklą Klaipėdos uoste.
„Sparčiausiai pasaulyje auganti konteinerių laivybos kompanija MSC įtraukė Klaipėdos uostą į NWC TO IPAK („North-West Continent to India-Pakistan“) jūrinio maršruto rotaciją.
Šis laivybos maršrutas susieja Klaipėdą tiesiogine jungtimi su Indijos, Pakistano, Saudo Arabijos, Džibučio, Jungtinės Karalystės, Italijos, Prancūzijos ir kitų šalių uostais, ir tai, tikiu, atvers naujas nišas alternatyviems kroviniams“, – sakė A.Latakas.
Pasak jo, Klaipėda atsidūrė okeaninių laivų kelyje, o tolesnis uosto direkcijos tikslas – šią veiklą toliau plėtoti.
Projektų nestabdo
Pandemija sutrikdė žaliavų tiekimo grandinę ir padidino jų kainas – pabrango ir metalas, ir statybos darbai.
„Vis dėlto mums svarbu išsaugoti investavimo tempą ir nestabdyti projektų. Nuo metų pradžios iki šiol į uosto infrastruktūrą investuota per 30 mln. eurų – maždaug tiek pat, kiek pernai.
Iki 2024-ųjų turimų įgyvendinti projektų vertė sieks 400 mln. eurų, taigi investicijų srautas nenutrūks“, – patikino A.Latakas.
Šiuo metu uoste vyksta istorine vadinama bangolaužių rekonstrukcija. Šis hidrotechninis statinys turi būti baigtas rekonstruoti 2023 m. ir kainuos apie 50 mln. eurų. Didžioji projekto dalis finansuojama ES lėšomis.
„Bangolaužiai yra ekonominė būtinybė. Į uostą įplaukia vis didesni laivai, jie turi būti apsaugoti nuo bangų ir vėjo, bet šiuo metu jie priversti laukti už uosto vartų tol, kol audros nurimsta“, – sakė pašnekovas.
Gilina akvatoriją
Kitas svarbus ilgalaikis projektas – Malkų įlankos plėtojimas ir gilinimas. Šiuo metu gylis siekia 14,5 metro
Malkų įlankoje įgyvendinama nemažai krantinių rekonstrukcijos projektų. Kai kurie jų bus užbaigti šiemet, kiti – ateinančiais metais, ir visi jie suteikia visiškai naują impulsą ten dirbančiam verslui.
Uosto direkcijos investicijos reikšmingai pakeitė sąlygas ir laivų statybos bei remonto sektoriui.
Malkų įlankoje gyvendintas pastarųjų metų projektas leido sukurti Klaipėdoje naujus „Panamax“, „Postpanamax“, „Aframax“ tipo laivų remonto pajėgumus.
Investavus į infrastruktūrą laivų remonto įmonė pasistatė didžiausią Baltijos šalyse plaukiojantį doką – taip atsirado naujos galimybės konkuruoti su didžiausiomis Vakarų Europos laivų remonto įmonėmis.
Klaipėdos uostas siekia naujų gylių uosto akvatorijoje. Šiuo metu toliau darbuojasi žemkasės – didžioji dalis laivybos kanalo gilinama iki 15 metrų, vėliau jis bus pagilintas iki 15,5 m.
„Tikslas yra pasiekti 17 metrų gylį – tokį, kad į uostą galėtų įplaukti didžiausi Baltijos jūroje plaukiojantys ir visiškai pakrauti laivai. Tai ypač svarbu, nes visos jūrinės kompanijos dėl mažesnių sąnaudų siekia kuo daugiau krovinių pergabenti pasitelkusios kuo mažiau laivų“, – paaiškino A.Latakas.
Beje, kanalo gilinimas susijęs ir su bangolaužių rekonstrukcija – kanalas praplatės nuo dabartinių 150 metrų iki 180 metrų, šiek tiek pasikeis ir jo kryptis.
O tai reiškia, kad uostas be didesnių iššūkių galės priimti net 400 metrų ilgio laivus, kurie iki šiol yra įplaukę eksperimentiniu būdu – nevisiškai pakrauti.
Iš viso uoste šiuo metu įgyvendinama apie 40 įvairių projektų, susijusių su infrastruktūros rekonstrukcija ar remontu.
Plėtra – pietinėje pusėje
Klaipėdos jūrų uostas nuolat investuoja į infrastruktūrą ir plėtrą. Investiciniai projektai vykdomi ir kituose Baltijos jūros rytinės pakrantės uostuose.
„Tai lyg susisiekiančių indų teorija – kuo daugiau į vieną jų įpilama, tuo didesnis spaudimas būna kitame, tuo sparčiau jis pilnėja.
Taigi investuoja visi kaimynai, tačiau Klaipėda šiuo metu yra išsišokusi – užima ketvirtąją poziciją Baltijos rytinės pakrantės uostų 11-uke“, – sakė A.Latakas.
Išorinio uosto statybų klausimas kol kas yra įšaldytas – sprendimas atidėtas ateičiai, užtat dėl plėtros visas dėmesys sutelktas į pietinę uosto dalį.
„Šiuo metu amerikiečiai rengia projektinius pasiūlymus – iki metų pabaigos šis darbas turėtų būti baigtas. Vėliau bus atliekami aplinkosauginiai tyrimai, vertinimai ir tik tai padarius bus rengiamas techninis projektas.
Planuojama, kad 2027–2028 metais pietinė uosto teritorija, kuri apims 70–80 hektarų plotą, bus parengta“, – teigė pašnekovas.
