„Buvo svarstomi visi variantai, kiek ten galima įgyvendinti parduotuvę, coworking‘ą (bendradarbystės erdvę – ELTA), muziejų, food court‘ą (maisto zoną – ELTA) – daug visokių priemonių.
Ir tikrai dalis iš tų dalykų galbūt ir būtų reikalingi, bet su visomis tomis saugotinomis savybėmis matome, kad tas pastatas yra neatsiperkantis. Greičiausiai sprendimai liks naujai būsimai valdybai ir naujam būsimam vadovui, ką iš tikrųjų daryti“, – ketvirtadienį interviu Eltai sakė S. Bartkus.
„Mes, veldamiesi į tas analizes, tikėjomės, kad pavyks surasti tokį sprendimą, kad sakytume: taip, baigiame 2028 metais atvykimo terminalo investiciją, tada investuojame ten ir įveikliname tą pastatą iš savęs.
Vilniaus oro uostas taps dar patrauklesnis – atidaryta nauja erdvė: atrodome taip, kaip ilgai norėjome
Dabar matome, kad tokie dalykai oro uostams, jeigu tai palikta vien jiems, neatsiperka. Mes banke nepasiskolinsime pinigų tokiai investicijai, jeigu ji neatsiperka, tai turbūt reikės ieškoti kitų būdų“, – kalbėjo buvęs LTOU vadovas.
Pasak S. Bartkaus, toliau yra dirbama su Kultūros paveldo departamentu, siekiant rasti sutarimą ir galbūt susiaurinti saugotinų savybių skaičių. Vis dėlto jei to padaryti nepavyks, pasak jo, gali būti svarstomi skirtingi variantai, pavyzdžiui, pastatą perleisti savivaldybei ar netgi privačiam verslui.
Susiję straipsniai
„Mes toliau dirbame ir su Kultūros paveldo departamentu, ar galbūt būtų galima kai kurių saugotinų savybių atsisakyti, išsaugant tik dalį jų, nes pamatėme, kad jeigu reikia viską išsaugoti, o norime pastatą modernizuoti, reikia įdėti tiek pinigų, kad veikla, kuri ten bus, niekada neatsipirks“, – teigė įmonės vadovo pareigas palikęs S. Bartkus.
Interviu Eltai buvęs LTOU vadovas taip pat kalbėjo apie pasitraukimo iš pareigų aplinkybes, po dronų ir kontrabandos balionų incidentų oro uostuose sustiprintus apsaugos mechanizmus, santykius su Vyriausybe, būsimo vadovo lauksiančius iššūkius, infrastruktūros projektus Vilniaus oro uoste bei naujas skrydžių kryptis.
– Visų pirma, kadangi kalbamės jau priešpaskutinę jūsų darbo dieną šiose pareigose, pradėkime nuo jūsų pasitraukimo aplinkybių. Tiek politikai, tiek verslo atstovai išsakė abejones, kai pranešus apie jūsų pasitraukimą iš pareigų po dviejų savaičių buvo pranešta apie valdybos pasikeitimus. Tada abejonės buvo siejamos ir su kitais pokyčiais Susisiekimo ministerijai pavaldžiose įmonėse. Ar galite, likus paskutinėms dienoms, atskleisti, kokios yra pasitraukimo priežastys, aplinkybės?
– Turbūt galiu tik papasakoti, kas yra iš mano pusės. Faktas, kad kaip įmonės vadovas pagrindinį santykį būtent šia prasme turėjau su įmonės valdyba. Vasarį išgirdau turbūt pirmą kartą iš valdybos, ji išreiškė norą, kad galbūt įmonei reikalingas kiek kitokio profilio vadovas. Nors iš esmės ir įmonės rezultatai buvo įvertinti gerai, ir plėtros projektai, ir skrydžių vystymo projektai, ir visi turbūt pagrindiniai rodikliai buvo geri. Bet aš tai išgirdau ir iš tikrųjų su valdyba, man atrodo, turėjome tikrai neblogą dialogą būtent dėl to, kokiu formatu įmonės vadovas galėtų pasikeisti.
Iš tikrųjų, manau, pasiekėme brandų sprendimą su įmonės valdyba, kad dirbu čia iki metų vidurio, iki liepos pradžios, užbaigiu tam tikrus projektus. Kadangi oro uostų veikla yra sezoninė, daug daugiau skrydžių ir keleivių aptarnaujame vasarą, sutarta, kad paruošiu tam sezonui ir perduodu darbus komandai. Tuo metu galbūt buvo galvojama, kad ir naujas vadovas bus atrinktas iki to laiko ir būtų galima jam perduoti, bet taip nenutiko – tas perdavimas labiau įvyko komandos nariams. Čia jau turbūt visa istorijos dalis iš mano pusės. Kokios buvo valdybos atšaukimo aplinkybės, tikrai negaliu pakomentuoti, nes jokio santykio su tuo sprendimu neturėjau ir nelabai galėjau turėti.
– Susisiekimo ministras Juras Taminskas akcentavo ir visai neseniai sakė, kad tai ne jis, o valdyba atleido jus bendru sutarimu. Sakote, kad reikia kiek kitokio profilio vadovo. Kokie buvo būtent valdybos motyvai, koks tas kitoks profilis?
– Kalbant bent jau apie komentarus apie mano darbą, kuriuos girdėjau iš valdybos, labiausiai turbūt buvo įvertintos teigiamos veiklos dalys, tokios kaip skrydžių plėtra, keleivių srautų augimas, komercinio modelio pertvarka, būtent pajamų didinimas iš neaviacinės veiklos – visa tai buvo įvertinta kaip tokie mano pasiekimai.
Bet iš to, kokį atsiliepimą gavau iš valdybos, kitam etapui galbūt reikia vadovo, kuris geriau dirbtų su įmonės stakeholder‘iais (liet. suinteresuotomis šalimis), tarp jų ir politikais, galbūt galėtų paspartinti tam tikrų investicinių projektų įgyvendinimą, kas infrastruktūrinėje įmonėje yra.
– Ar buvo kažkokių nesutarimų su valdyba šiais klausimais? Ko pritrūko?
– Manau, kad mano santykis su valdyba nuo pat pradžios iki pat galo buvo tikrai profesionalus. Tikrai negalėčiau pasakyti, kad vyko kažkokie konfliktai toje srityje.
– Tačiau kalbant apie santykį su politikais, investiciniais projektais, ar jums pačiam neatrodo, kad jūs vis dėlto galėjote šiose pareigose to pasiekti?
– Aš tikrai tikiu korporatyvinio valdymo praktika ir manau, kad turbūt vienas iš pagrindinių valdybos darbų, jeigu ne pats pagrindinis, yra paskirti įmonės vadovą. Vadovai nebūna vien tik geri ar blogi – tai nėra juoda ir balta. Yra tam tikras laikas, tam tikros savybės – valdyba sprendžia, ko tam dalykui reikia. Galiu iš savo pusės tikrai pasidžiaugti tuo etapu, kurį šioje vietoje turėjau. Manau, kad tikrai pavyko pasiekti labai gerų rezultatų ir tas permainas tikrai vertina ir keleiviai, o mes galbūt vertiname ir pajamas, ir keleivių skaičiaus didėjimą, kas, manau, oro uostams yra pats pagrindinis veiklos rodiklis.
– Per visą jūsų kadenciją nuo 2023 metų pasikeitė trys susisiekimo ministrai. Koks jūsų santykis tada buvo su politika, su Vyriausybe, Susisiekimo ministerija? Ar palaikėte ryšį, jeigu vis dėlto valdyba, kaip suprantu, mato kažkokių atskirčių?
– Aš vis tiek didžiąją savo gyvenimo dalį praleidau privačiame versle ir turbūt daugiau praktikos atsinešu iš ten. Niekada nesiejau savo veiklos su politika, niekada nebuvau jokių partijų narys ir panašiai. Turbūt netgi negaliu iki galo pasakyti, kad puikiai žinau, kaip reikėtų tinkamai šioje vietoje bendrauti.
Man atrodo, kad oro uostų veikla tikrai yra labai technokratiška, galima sakyti, arba tikrai versliška. Galbūt kitos įmonės, pavyzdžiui, energetikos srityje, labiau turi vieną aspektą, o čia mes turime ir keleivių aptarnavimo dalį, ir pardaviminę dalį, ne tik infrastruktūros plėtrą. Tai manau, kad galbūt man iš tikrųjų ir pritrūko tokio palaikymo. Bet iš savo pusės su visais trim ministrais, su kuriais teko dirbti, man atrodo, palaikiau tikrai profesionalų santykį, kuris man bent jau atrodė tinkamas būtent šioje pozicijoje.
– Ar buvo išsakyti kažkokie konkretūs atvejai, kur pritrūko jūsų indėlio ar bendravimo su politikais?
– Ne, iš esmės nebuvo.
– Bet jūs sutinkate su tokia kritika?
– Turbūt nei sutinku, nei nesutinku su kritika. Aš labiau vertinu profesionalumą visame šiame procese. Manau, valdyba turi teisę keisti vadovą net nebūtinai turėdama kažkokių aiškių priekaištų. Taip, jų kartais yra ir gali būti, bet turbūt valdybos darbas yra tinkamai įvertinti, koks turi būti vadovo vaidmuo ir kokio profilio vienu ar kitu atveju reikia. Išsiskyrimo priežastys kartais gali būti nebūtinai konkrečios. Galiu tiesiog taip vertinti ir iš šono. Manau, kad tai turėtų galioti bet kurioje įmonėje.
– Tvirtinate, kad pasitraukiate bendru sutarimu?
– Taip. Manau, kad tai turbūt parodo ir laikotarpis. Lietuvoje aš net nelabai žinau pavyzdžių, kur vadovo išėjimas bendru sutarimu būtų po beveik keturių mėnesių nuo sprendimo priėmimo, berods, kovo mėnesio pradžioje. Tai išėjo keturių mėnesių pereinamasis laikotarpis, per kurį irgi nemažai dalykų pavyko padaryti.
(...) Kuo galiu pasidžiaugti, kad mano komanda nenusisuko ir toliau vykdė tuos darbus, kuriuos buvome suplanavę ir kurie svarbūs, ypač ruošiantis vasaros sezonui.
– Jūsų akimis, kokio naujojo vadovo LTOU reikia?
– Tipinė kadencija turbūt yra penkerių metų laikotarpis, į kurį galima žiūrėti. Faktas, kad įmonės toliau laukia intensyvus investicijų laikotarpis. Galbūt mes negalime lygintis, pavyzdžiui, su Ignalinos atomine elektrine ar energetikos įmonėmis, kur yra šimtamilijoninės investicijos, bet kad ir kalbant apie naują atvykimo terminalą, kuris turi būti pastatytas iki 2028 metų pabaigos, tai yra 60–70 milijonų dydžio projektas. Tai oro uostų organizacijai yra tikrai didelis projektas ir nedaug tokios apimties projektų vykdyta.
Manau, kad skrydžių vystymas, nepriklausomai nuo vadovo profilio, noro, nenoro, valdžios pasikeitimo ar kas bebūtų, tokiai mažai šaliai kaip Lietuva visada išliks prioritetas. Manau, kad turbūt naujam vadovui irgi turėtų ir galbūt bus keliamas lūkestis aktyviau dirbti ir su tų pačių investicijų paieška tiek iš valstybės, tiek iš kitų sričių, nes ypatingai investicijos tiek į infrastruktūrą, tiek į infrastruktūros atnaujinimą, tiek į saugumo stiprinimą tikrai bus reikalingos didelės, bent jau iki 2030 metų.
– Jūs sakėte, kad nežinote ir negalite komentuoti valdybos pasikeitimo, bet vis dėlto negaliu nepaklausti. Žiniasklaidoje buvo skelbta versija, kad galbūt sprendimas formuoti naują valdybą gali būti susijęs su kilusiomis įtampomis tarp ministerijos ir valdybos būtent nusprendus jums pasitraukti. Skelbta, esą ministerija norėjo, jog jūs pareigas paliktumėte iš karto, pateikė savo siūlomą laikinojo vadovo kandidatūrą, bet su sprendimu valdyba nesutiko, ir tada nuspręsta ją pakeisti. Vis dėlto, ar, jūsų manymu, jūsų pasitraukimas galėjo būti su tuo susijęs?
– Nežinau, bet koks mano vertinimas būtų spekuliacija, nes neturiu jokios informacijos apie tai. Mano santykis visada buvo tiktai su valdyba. Niekada nesu nei iš ministerijos atstovų sulaukęs jokių siūlymų trauktis, netgi turbūt ir jokios kritikos kažkokiems sprendimams, kad kažkas vienoje ar kitoje vietoje yra negerai. Tikrai negaliu nieko pakomentuoti, nes neturiu jokios informacijos, be to, ką esu taip pat perskaitęs spaudoje.
– Vis dėlto, kalbant dar apie laikinosios Vyriausybės darbą, ar jūs bendrai, kaip Susisiekimo ministerijai pavaldžios įmonės vadovas, ar priimant sprendimus jautėte kažkokį spaudimą ar įtaką?
– Ne, tikrai galiu pasakyti, kad tokių dalykų nei tiesiogiai, nei netiesiogiai nejaučiau. Iš tikrųjų mes visą laiką dirbome pagal savo patvirtintą strategiją. Dabar, jeigu neklystu, ji buvo patvirtinta mano pirmų metų pabaigoje, turbūt 2023 metų pabaigoje ar 2024 metų pradžioje. Tuo metu vyko ir valdybos pokytis. Dirbome pagal nusimatytą strategiją ir per tą laiką iš tikrųjų keitėsi ir du ministrai, bet niekada nesulaukėme nei raginimų, kad mūsų strategija yra neteisinga kažkurioje vietoje, ar kad ją reikėtų keisti, arba kad kažkokie padaryti sprendimai yra netinkami. To nebuvo.
– Sakote, kad dėl strategijos nebuvo nei priekaištų, nei kritikos. Vėlgi ministras sakė, kad sprendimas keisti valdybą brendo ilgą laiką, tai buvo aptarta ir su pačia valdyba. Pasak jo, būsimam etapui, yra reikalinga peržiūrėti ir užtikrinti inovacijas, tvarumą ir saugumą. Tai jūsų vertinimu, kaip šios sritys buvo atliekamos iki sprendimo keisti valdybą, jūsų vadovavimo laikotarpiu?
– Mano vertinimu, čia turbūt yra keli dalykai. Ypač jeigu kalbėtume apie saugumą, mano požiūriu, saugumas oro uostų veikloje, ir apskritai, kadangi aš ir aviakompanijose nemažai dirbęs, aviacijos sektoriuje yra kaip higienos dalykas. Jeigu tik keleiviai suabejotų ar susvyruotų jų pasitikėjimas saugumu, iš esmės tai yra pražūtis bet kuriai kompanijai, bet kuriam oro uostui ir panašiai. Sakyčiau, kad tai yra labai higieninis dalykas. Ar jis gali būti įmonės, organizacijos prioritetas? Sakyčiau, turbūt ne. Jeigu palyginčiau vaizdžiai: jeigu mes nusistatome kažkokius asmeninius tikslus, sakome, kad kažkokią dieną norime kažką nuveikti, tai nekeliame sau dienos tikslo išsivalyti dantis. Tai yra bazinis dalykas, kuris jaučiu, kad įmonės DNR yra užkoduotas.
Kas liečia inovacijas, tvarumą, tai sakyčiau, kad aviacija yra labai griežtai reglamentuota, ganėtinai inertiška ir kompleksiška sritis, kur veikia labai daug subjektų. Oro uostai veikia ne plyname lauke: skraido aviakompanijos, dirba antžeminio aptarnavimo įmonės, lėktuvų priežiūros įmonės ir panašiai, ir viskas yra ganėtinai griežtai reglamentuota. Man atrodo, kad mes einame pakankamai greitu tempu ir mūsų tvarumo ambicijos yra tikrai didelės. Nemažai dalykų nuveikėme elektrifikuodami veiklą ant žemės. Dabar artėja elektriniai autobusai, kuriuos planuojame visiškai pakeisti iki šių metų pabaigos. Man atrodo, kad šie dalykai yra pakankamai inovatyvūs ir šioje srityje yra daromi. Ar galima daryti daugiau ir geriau? Turbūt taip. Tikiu, kad galbūt nauja vadovybė galės čia ir naujo vėjo įnešti.
– Bet kažkokių lūkesčių iš ministerijos nesate sulaukę.
– Pagrindinis rašytinis dokumentas, kuris yra visiškai viešas, yra lūkesčių laiškai įmonėms, kuriuose užkoduoti tiek finansiniai, tiek nefinansiniai tikslai. Mes, kaip įmonė, tikrai ministerijai raportuojame apie jų vykdymą. Žinau, kad ir valdyba daro tą patį. Kažkokių atsiliepimų apie tai, kad kažkas būtų netinkamai ar nepakankamai vykdoma, nesu gavęs iki šios dienos.
– Jūsų nuomone, apskritai susisiekimo sektoriuje, kalbant ir apie oro uostus, bet ir plačiau, ar pakankamai dėmesio skyrė laikinoji Vyriausybė?
– Aišku, kartu tai yra ir mano asmeninis vertinimas, bet manau, kad tai yra turbūt pakankamai vieša – manau, kad pastarųjų dviejų Vyriausybių aiškiai komunikuojamas tikslas yra, kad keliai yra prioritetas būtent susisiekimo sektoriuje. Ar mes, kaip aviacijos sektoriaus atstovai, tą jaučiame? Turbūt galime pasakyti taip, kažkiek šioje vietoje jaučiame. Bet vėlgi, ar prioritetų reikia? Turbūt prioritetų reikia. Tai mes turbūt su pastarosiomis dviem Vyriausybėmis labiau judėjome būtent su projektais, kuriuos galime daryti iš savęs, galbūt labiau be valstybės biudžeto lėšų ar kitos pagalbos. Tai reiškia, kad iš esmės didžioji dalis ir investicinių projektų, kad ir naujo išvykimo terminalo statyba, dabar senojo terminalo Vilniaus oro uoste rekonstrukcija buvo daroma įmonės lėšomis – įmonės ir skolintomis lėšomis – tais pinigais, kuriuos įmonė geba uždirbti.
Nužengdamas nuo to ir dalindamasis labiau asmenine bei ekspertine nuomone, manau ir palinkėčiau ateityje gal ir pačią oro uostų strategiją gryninti, kas yra pagrindinis veiklos prioritetas. Nes dabar mes bandėme subalansuoti dalykus, kur jautėme, kad visur geras negali būti: iš įmonės reikalaujama ir vykdyti investicijas, tai reiškia plėsti ir atnaujinti infrastruktūrą, ir vykdyti skrydžių plėtrą, kas iš savęs yra tikrai nemažai resursų reikalaujantis dalykas, ir dar valstybei mokėti dividendus. Tai (situacija – ELTA), kur bandai suktis tarp trijų prioritetų. Manau, kad išgryninus ir (...), tarkime, ar įmonę atleidus nuo dividendų, ar galbūt į tam tikras investicijas nukreipus ir kažkokias biudžeto lėšas, būtų galima didesnį ir greitesnį proveržį visai Lietuvos aviacijai padaryti.
– Ko tikėtumėtės ateityje oro uostams būtent iš Vyriausybės?
– Aš iš tikrųjų palinkėčiau, norėčiau, kad aviacija būtų vienokioje ar kitokioje prioritetų lentynoje. Prioritetai turbūt labiausiai pasimato skirstant valstybės biudžeto lėšas arba europinių fondų lėšas. Aš manau, kad teisinga būtų tam tikras, ypač investicijas į saugumą, tikrai labiau finansuoti viešaisiais pinigais. Kodėl? Todėl, kad manau, tai yra ypač svarbu ateityje, žiūrint ir į oro uostų konkurencingumą regione, nes praktiškai visos mūsų kaimynės tokius dalykus daro.
Mes suprantame, kad už investicijas, kurias įmonė daro savo lėšomis, susimoka keleiviai ir aviakompanijos – tai reiškia, oro uosto naudotojai. Poreikis investuoti tikrai bus didelis – tą girdime ir matome, kad neišvengiamai tam tikras saugumo investicijas daryti reikės, jos anksčiau ar vėliau taps oro uosto rinkliavomis. Dėl rinkliavų tikėtina, kad galbūt gali kai kurie vežėjai trauktis arba pakilusios bilietų kainos atbaidys dalį keleivių. Tai aš tokį palinkėjimą ateičiai turėčiau, kad tas išgryninimas, kas iš tikrųjų yra pačioje oro uostų veikloje prioritetas, kokia yra strateginė kryptis, tikrai padėtų padaryti kažkokį proveržį.
– Kaip suprantu, šiuo metu trūko dėmesio, bent jau finansinio?
– Sunku pasakyti, trūko ar netrūko. Kaip visada, daugiau pinigų yra geriau negu mažiau pinigų. Tai galbūt kažkiek anekdotiškai šioje vietoje skamba, bet aš tikrai manau, kad yra tokių sričių. Aviacijos verslas ir aviacijos veikla yra tikrai griežtai reglamentuota, tarkime, Europos Sąjungos reguliavimas ir kiti teisės aktai neleidžia valstybės pagalbos teikti, ji yra apribota ir panašiai. Bet, tarkime, investicijos į saugumą, saugumo priemonių didinimą, jei jos ateitų iš valstybės, tikrai padėtų oro uostų veiklai ir oro uostų konkurencingumui ateityje.
– Per laikinosios Vyriausybės kadenciją vyko ir kontrabandinių balionų krizė. Nors negalima sakyti, kad krizės nebeliko, kaip jūs, palikdamas LTOU vadovo pareigas, prisiminsite šį laikotarpį?
– Šis laikotarpis asmeniškai buvo tikrai labai spalvingas. Labai gerai prisimenu pačią pirmą naktį, kai buvo rimtai susidurta, ir iš tikrųjų buvo mūsų vidinės nežinomybės, nes tai buvo vadovėliuose neaprašytas dalykas ir nėra instrukcijų, kaip elgtis. Kai nukrito DHL lėktuvas daug geriau žinojome, ką reikia daryti, nes viskas aprašyta. Bet, aišku, labai daug išmokome. Dabar nemažai mokome ir kitus Europos oro uostus, kaip su panašiais dalykais tvarkytis. Aš, kaip oro uostų vadovas, mačiau, kad tai yra krizė, kurioje mes, kaip organizacija, nieko negalime padaryti, kad tai sustabdytume.
Mes galime tik stengtis sukelti kuo mažiau nepatogumų keleiviams, kad keleiviai suprastų, kas vyksta, ir patys keleiviai labiau būtų mūsų pusėje. Ir, man atrodo, kad labai svarbus uždavinys, kurį sau kėlėme per krizės patį įkarštį spalį–gruodį – man atrodo, kad LTOU, kaip organizacijos, veiklai didžiulė rizika buvo, jog keleiviai iš tikrųjų suabejos, ar skraidyti yra saugu ir patikima. Ir čia kalbame ne vien apie tai, kad kažkas pradės važiuoti į Varšuvą ar Rygą.
(...) Mes matėme tokius ženklus, kad kažkokie renginiai galbūt mažesnio masto pradedami atšaukti. Bet man atrodo, kad reputacine prasme mes tikrai labai stipriai ir aiškiai komunikavome ir keleiviams terminaluose, kai jie susidūrė su krize. Man atrodo, mus, kaip organizaciją, netgi labai sustiprino. Per šių metų pirmojo pusmečio rezultatus pamatėme, kad keleivių srautai toliau auga. Grubiai, atėjo 300 tūkst. daugiau keleivių, iš kažkur jie atsirado – reiškia, ne tik tie patys žmonės, kurie skraidė pernai iš LTOU, bet ir nauji žmonės pasirinko skristi arba skristi dažniau negu anksčiau. Šiuo metu galiu tik komandos darbu labai pasidžiaugti.
– Kažko išmokote, bet ar įvyko kitokie pasikeitimai, pasikeitė tvarkos?
– Tai žinoma. (...) Turime tokį IROPS terminą – „irregular operations“, kuris reiškia mūsų reakciją į nereguliarias operacijas, kai atskrenda balionai. Iš tikrųjų sukūrėme aibę mechanizmų ir su avialinijomis, ir su žemės aptarnavimo įmonėmis, kad jeigu tik gauname pradinį įspėjimą iš „Oro navigacijos“, kad balionai artėja ir dar oro erdvė neapribota, iš karto pasitikriname visus pajėgumus, kuriuos turime Kaune: kiek keleivių galime priimti, kokie resursai yra pasiruošę, kiek autobusų yra prieinami, kiek galima keleivių pervežti į Vilnių ir panašiai, net dar balionams neatskridus. Tuomet, kai jie ateina, daug su aviakompanijomis dirbome, kad didžioji dalis skrydžių dabar būtų nukreipiama į Kauną. Pradžioje turėjome visokių atvejų, kai lėktuvai nusileisdavo Gdanske ar dar kažkur.
Iš tikrųjų daug mus išmokė, bet aš sakyčiau, kad tos pamokos labai apčiuopiamą ir greitą naudą davė. Tai reiškia, kad keleivių pasitikėjimas svarbiausia nesusvyravo ir žmonės toliau skraido, kaip ir skraidė.
– Gruodį skelbta, kad civiliniam ieškiniui dėl kontrabandinių balionų krizės apskaičiuota nuostolių suma viršijo 800 tūkst. eurų, tačiau dar nebuvo pasibaigę metai. Birželį jau skelbta, kad Vilniaus regiono apylinkės teismas Šalčininkų rajono gyventoją pripažino kaltu dėl oro balionais, įpareigojo atlyginti LTOU padarytą daugiau kaip 20 tūkst. eurų žalą. Kokia iš viso apskaičiuota nuostolių suma?
– Jeigu neklystu, bendra surinkta suma yra kažkur tarp 1,5 ir 2 mln. eurų. Turiu pasakyti, kad mums gana sunkiai sekėsi įtraukti partnerius į paraiškas į nuostolių išieškojimą, nes didžiausius nuostolius šitoje situacijoje patiria aviakompanijos. (...) Vienas dalykas – jos turbūt šioje situacijoje matė labai daug beviltiškumo, kad nieko neatgausime ir kam eikvoti energiją. Kitas dalykas – tai buvo visiškai nauja praktika Europoje ir pasaulyje, jos nesusidūrusios, kad oro uostai imtųsi tokios iniciatyvos civiliniais ieškiniais bandyti atgauti pinigus iš žmonių, kurie tą žalą daro.
Vienas sprendimas teisme buvo priimtas, kuris mums tikrai naudingas. Suma tikrai mažareikšmė, 20 tūkst. eurų. Dar klausimas, ar tikrai pavyks tuos pinigus gauti. Neaišku, fiziniam asmeniui tai turbūt irgi yra nemaža suma. Bet manau, kad tai yra tikrai labai geras precedentas. Ir man atrodo, ateičiai ir visoms aviakompanijoms, ir kitiems veikiantiems subjektams oro uoste rodo, kad iš esmės tai yra įmanoma. (...) Tikiu, kad procesai turbūt užtruks ilgai, bet jeigu po metų ar po dvejų pavyks bent kažkokią reikšmingesnę dalį tų pinigų recoverinti (atkurti – ELTA), manau, kad tai tikrai būtų labai svarbus ženklas apskritai investuotojų, aviakompanijų pasitikėjimui Lietuva, LTOU.
– Kiek įmonių prisijungė prie ieškinio?
– Yra keliolika įmonių. Atrodo, prie ieškinio yra prisijungusios septynios ar aštuonios aviakompanijos, kelios antžeminio aptarnavimo įmonės ir, man atrodo, keli kelionių organizatoriai. Mes darome visą teisinį darbą ir jungiame, o partneriai mums teikia savo patirtas sąnaudas.
– Vilniaus oro uosto darbas buvo sutrikdytas ir dėl oro pavojaus šių metų gegužę. Po to oro uostai sulaukė kritikos iš susisiekimo ministro – esą buvo vieni prasčiausiai susitvarkiusių su situacija. Vėliau teigėte, kad bendrovė atnaujino reagavimo procesus, o žmonės gali saugiai pavojų pralaukti saugiose vietose terminaluose. Kas pasikeitė nuo laikotarpio prieš dronus?
– Lygiai taip pat, kaip kalbėjome apie tai, ko išmokome iš balionų – reagavimas į oro pavojų, reikia pripažinti, galbūt irgi iki tol buvo dalykas, kuris nebuvo išbandytas realiomis sąlygomis. Ir po to, kai teko tai išbandyti, supratome, kad ne visas tas priemones, kurias esame apsirašę... Labai svarbus ir didelis skirtumas yra tas, kad reaguojant į oro pavojų yra labai svarbus laikas, kaip greitai tuos dalykus galima padaryti. Oro uostai yra specifinis objektas su savo saugumo procedūromis, kurios lieka galioti ir oro pavojaus atveju.
Paimkime hipotetinį pavyzdį: oro pavojus paskelbtas ir yra žmonės, kurie sėdi lėktuve, atskridusiame, pavyzdžiui, iš trečiosios šalies, tarkime, Turkijos, kuri nėra nei Šengeno erdvė, nei aviacinio saugumo prasme Europos Sąjungos bendros erdvės narė. Mes negalime keleivių iš to lėktuvo greitai vesti į tą pačią priedangą, kurioje yra, pavyzdžiui, (žmonės – ELTA), atėję pasitikti keleivių. (...) Ši pamoka turbūt mums leido labiau išmokti, kaip greitai reaguoti į tas situacijas, kaip į skirtingas, nes saugių vietų vien Vilniaus oro uoste turime kelias, kur būtent skirtingą saugumo režimą turintys žmonės (gali būti nukreipiami – ELTA). Tai manau, kad čia irgi yra toks pamokų metodas.
Ar mes sureagavome gerai ar blogai per pirmą oro pavojų? Faktas, kad turbūt buvo galima tikrai geriau. Bet, ką kalbu su privačių įmonių vadovais ir kitų įmonių vadovais, man atrodo, kad pirmas oro pavojus istorijoje daug kam buvo išbandymų ir pamokų metas.
– Kalbėjote apie norą daugiau investicijų į saugumą. Ar yra apsibrėžta, kiek šiuo metu yra skiriama saugumui, saugumo užtikrinimui?
– Oro uostų veikloje, matyt, saugumas yra kaip savaime suprantamas dalykas. Mes turime patiriamas operacines sąnaudas – žmones, kurie dirba kiekvieną dieną, mes jiems mokame atlyginimus, suteikiame darbo priemones ir visa kita. Čia turbūt yra viena dalis. Sakyčiau, ši sritis yra gal vos ne trečdalis visų metinių sąnaudų, bet turbūt apie tą dalyką nekalbame.
Labiau turbūt kalbėčiau apie poreikį investuoti į naujas technologijas. Dabar ir Kauno, ir Palangos oro uostuose modernizuojame perimetro apsaugą, taip pat yra dronų detekcija, ar tai būtų kokia nors orlaivių šalinimo nuo tako įranga, jeigu taip nutiktų, kad orlaivis nurieda. Ateityje turbūt bus ir kitų apsaugos priemonių, kaip įrangos modernizavimas ir kiti dalykai. Dabar tiksliai nepasakysiu, bet iš investicijų programos kasmet yra išleidžiami turbūt kokie 5–6 mln. eurų būtent investicijoms, kurios yra konkrečiai skirtos saugumui.
– Dar sugrįžtant prie to, kas pasikeitė po dronų incidento – ar iš esmės buvo labiau apsibrėžti reagavimo mechanizmai?
– Taip, turbūt labiau reagavimo ir komunikavimo mechanizmai. Kas yra ypatingai svarbu – žmonės gauna pranešimus į savo telefonus ir reagavimo mechanizmas, iš kur žmonės turi gauti oro uoste komunikaciją, kas jiems turi iškomunikuoti, kaip skirtingose vietose esantys žmonės turi gauti skirtingą komunikaciją ir kaip jie turi būti vedami. Tai sakyčiau, būtent tas reagavimo mechanizmas ir kaip jis gali būti greitesnis. Aš tikiu, kad jeigu tas oro pavojus būtų trukęs ne pusvalandį, o dvi valandas, mes ir per pirmą atvejį turbūt būtume tinkamai sureagavę, bet galbūt užtruko, kol visi prisiminė instrukcijas.
– Kita tema – LTOU ir Lenkijos aviakompanijai „LOT Polish Airlines“ priėmus sprendimą nutraukti skrydžius tarp Vilniaus ir Londono Sičio oro uostų, verslas tai kritikavo ir teigė, kad tai sumažins susisiekimą tarp Lietuvos ir Didžiosios Britanijos, o ateityje apskritai neigiamai atsilieps tiek pritraukiant į Lietuvą naujus investuotojus, tiek apskritai šalies verslams. Skrydžių nebeliko nuo kovo. Kaip jūs vertinate galimą poveikį ekonomikai ir verslui?
– Sunku turbūt vertinti, mes atskiro savo vertinimo nedarėme. Žiūrint iš oro uostų perspektyvos, suprantu, kad Londono Sitis buvo tikrai gražus produktas, kurį mėgo ypač darbo reikalais keliaujantys žmonės. Mums tai yra vienas iš – negaliu sakyti, kad vienas iš šimto, geografijoje turime galbūt šimtą taškų, bet kai kurie yra sezoniniai ir turintys įvairesnę reikšmę.
Tikrai matome, kad bendram keliautojų srautui tai nepakenkė, o keleivių srautus turbūt kompensavo keliavę kitais maršrutais arba keleiviai, kurie galbūt skrido su persėdimu. Man tikrai sunku labai įvertinti, čia ekonominį poveikį padarė ar nepadarė netektis. Ką manau, kaip už skrydžių plėtrą dabar jau beveik buvęs atsakingas žmogus Lietuvoje – faktas, kad norisi turėti darbo reikalams tinkamą produktą skrydžiams į Londoną. Faktas, ką turbūt dabar matome – komerciniais pagrindais toks skrydis negali atsirasti ir išsilaikyti ne dėl to, kad keleivių trūktų į Londoną, o labiau dėl to, kad dėl pigių skrydžių bendrovių konkurencijos skrydžių į Londoną tikrai yra ir yra daug. Ir jie galbūt – ironiškai pajuokausiu – tam tikra prasme yra per pigūs, kad netgi darbo reikalais keliaujantys žmonės renkasi juos, o ne potencialiai kažkokį produktą, kuris būtų geresnis ir brangesnis.
– Tęsiasi derybos dėl naujo maršruto, buvo kalbėta apie Londono Hitrou oro uostą. Dabar jau kalbama, kad derybos su juo nutrūko, deramasi dėl naujo reiso iš Vilniaus į Gatviko oro uostą. Ar jūsų nuomone buvo padaryta klaida priimant sprendimą nutraukti skrydžius neturint atsakymo, kas bus toliau?
– Tos kryptys, kurios nėra rentabilios komercine prasme ir galbūt mūsų turimų įrankių prasme – mes turime oro uostų nuolaidas, turime de minimis programą, yra kitų partnerių programos, kaip „Go Vilnius“, „Keliauk Lietuvoje“, Palangos regiono asociacija, savivaldybė prisideda prie tam tikrų skrydžių – yra maršrutų, kuriems šios priemonės yra nepakankamos. Tada prasideda kitas dalykas – klausimas, ar gali būti kitų priemonių, kurios yra brangesnės, ir ar yra tam pinigų. Ir antra, ar yra priemonė, kuri leistų tuos pinigus panaudoti, nes valstybės pagalba yra ribota. Tai tam reikia ir pinigų, ir rasti tinkamą priemonę.
Londono Sičio maršrutas veikė pagal rizikos pasidalijimo modelį, kuriam ir buvo užtikrintas finansavimas. Taip jau sutapo, kad maršrutas turbūt buvo nutrauktas nebelikus abiejų dalykų. Nebebuvo paskirtas finansavimas 2026 metams, bent jau tuo metu. Antra, tas modelis tikrai nebegalėjo būti naudojamas būtent dėl teisinių dalykų. Tą maršrutą buvo galima finansuoti tik turint tikrai gerą verslo planą, kuris rodytų, kad maršruto rezultatai gerėja ir investicijos atsipirks ilgesniu laikotarpiu.
Jeigu valstybė iš tikrųjų toliau pasisako, kad tai yra prioritetas, turbūt reikia ieškoti pinigų ir tinkamo modelio. (...) Mes esame paskelbę konkursą pagal rizikos pasidalijimo modelį, šiek tiek pakeitę taisykles, kad ten ir Gatvikas atsirado. Nežinau, ar tai bus sėkmingas konkursas. Jau turbūt iš spaudos sužinosiu galbūt kažkada vasaros pabaigoje, ar pavyko, ar nepavyko. Jeigu nepavyks, o noras liks, turbūt reikės ieškoti kitų modelių.
– Per jūsų vadovavimo laikotarpį apskritai keitėsi maršrutai. Bendrame visų trijų oro uostų kontekste, kokių krypčių, jūsų manymu, trūksta?
– Kolegos padarė atsisveikinimo koliažą, kiek skrydžių atidarymų įvyko per tuos trejus metus – išėjo arti trisdešimties. (...) Man atrodo, Rytų Europos žemėlapis, kur buvo labai didelė skylė, užsipildė. Džiaugiuosi, kad padaugėjo skrydžių į vadinamuosius svarbius hub‘us (centrinius oro uostus – ELTA), kaip į Varšuvą, Frankfurtą, Kopenhagą, Amsterdamą.
Manau, kad skrydžiai į Ispanijos sostinę Madridą vis dar yra toks gap‘as (skylė – ELTA). Turime „Ryanair“ skrydžius iš Kauno, bet manau, kad kaip hub‘as (centrinis oro uostAs – ELTA), kaip didelė Europos sostinė, jis nusipelno galbūt geresnio produkto. Ženeva turbūt dar vienas taškas. Ateinančią žiemą turėsime skrydžius, bet sakyčiau produktu turbūt labiau pasinaudos slidinėjantys Alpėse, (nors yra – ELTA) darbo reikalams reikalingas produktas.
Bendrai paėmus, be Madrido ir Ženevos, matyt, Europos žemėlapyje taškų, kurie būtų tokie labai (tušti – ELTA), netgi sakyčiau baigėsi. Jeigu tą pavyks tvariai išlaikyti ilgesnį laikotarpį ir tos kryptys užsipildys, sakyčiau, kad žemėlapis daugiau mažiau Europoje ir aplink Europą yra uždengtas.
– Gegužę nuskambėjo, kad Vilniaus oro uostas turėjo rekordinį mėnesį, aplenkė Rygos oro uostą. Natūralu, kad dydis ir maršrutų skaičius kituose oro uostuose tikrai mažesnis, bet kaip sekasi Kauno ir Palangos oro uostams vytis?
– Ruošiant medžiagą komunikacijai, supratau, kad šiemet Vilniaus oro uostas sparčiausiai auga ir tas turbūt nulėmė, kad gegužės mėnesį aplenkė Rygos oro uostą. (...) Bet aš peržvelgiau savo darbo metus ir iš tikrųjų 2024 metais sparčiausiai augantis buvo Kauno oro uostas, o 2025 metais – Palanga. Aišku, žiūrint procentiškai.
Man atrodo, kad regioninis išvystymas yra vienas iš sėkmės dalykų, kuriuos pavyko padaryti per šiuos trejus metus. Tai, kad Palangos oro uoste artėjame prie 0,5 mln. keleivių, manau, tokiam nedideliam taškui Europos žemėlapyje tikrai yra daug. Net jeigu žiūrėsime į Šiaurės šalių kontekstą, ne tiek daug yra tokių regioninių oro uostų. (...) Sakyčiau, kad Palanga pasidarė tikrai rimtas taškas Europos žemėlapyje. O ką turime Kaune su daugiau dabar negu 1,5 mln., kuris, reikia pripažinti, yra labai arti Vilniaus aviaciniu masteliu, tai manyčiau, kad irgi yra Lietuvai labai geras rezultatas.
– Taip pat vasario gale kilo kuro krizė. Turizmo sektoriaus atstovai aiškino, kad krizė stipriai išaugino kaštus, dalį jų padengė keliautojai, sumokėdami aviacinio kuro mokestį. Tuo tarpu, kalbant apie avialinijas, pavyzdžiui, iš Vilniaus oro uosto skrydžius vykdanti „Lufthansa“ ketino nuo birželio iki spalio atšaukti 20 tūkst. skrydžių, siekdama sutaupyti aviacinio kuro. Kaip, jūsų vertinimu, LTOU pavyko įveikti krizės piką, palyginti su kitais oro uostais?
– Manau, kad mums tikrai labai gerai pavyko įveikti. Europos oro uostų statistika šiek tiek vėluoja, kol yra sukonsoliduojama – kol kas dar neturime gegužės mėnesio duomenų. Balandžio mėnesio duomenys rodo, kad pirmą kartą, berods, nuo pat pandemijos pradžios Europoje buvo užfiksuotas neigiamas rezultatas – atrodo, minus 2 proc. visos Europos rezultatas. Mes tą mėnesį turėjome, berods, plius 7 ar 8 proc. Gegužę turėjome vėl plius 8 proc., dabar jau skaičiavome, birželį turime plius 11 proc. Nežinome dar, ar Europa grįžo į augimo kelią, ar ne. Tai manyčiau, kad mums labai gerai pavyko su tuo susitvarkyti, ir netgi balandį buvome viena iš netipiškai sparčiai augančių oro uostų grupių.
Kodėl mums pavyko su tuo susitvarkyti? Man atrodo, reikia neatmesti, kad tai padaryti leido Lietuvos ekonomikos būklė. Keleiviai sutiko mokėti kelionių organizatorių didesnes kainas ir papildomas kuro priemones, nes galėjo ir turėjo teisę visai nebeskristi. Ekonomikos būklė turbūt yra svarbus ir stipriai mums padėjęs dalykas. Taip pat dirbdami su avialinijomis daug dėmesio skyrėme ir kai kurios jų pakeitė tam tikrus skrydžius, kur sumažėjo skrydžių skaičius, į trumpesnius maršrutus, kur kuro kaina daro mažesnę įtaką skrydžio rezultatui ir bilieto kainai. Pavyzdžiui, nutrūko skrydžiai į Dubajų, bet pavasarį atsirado daugiau skrydžių į Varšuvą, Taliną, Turku, Gdanską, Krokuvą, Prahą, Budapeštą. Vadinasi, mums pavyko tai, kas leido padaryti tolesnį augimą. Dar pridėčiau mums palankiai vykstančią konkurenciją su Ryga ir naujų produktų išvystymą tiek iš Kauno, tiek iš Palangos. (...) Žmonės iš Šiaurės Lietuvos dabar gerokai dažniau renkasi LTOU negu anksčiau, kai daugiau jų važiuodavo į Rygą.
– Pakalbėkime ir apie naują Vilniaus oro uosto atvykimo terminalą. Projekto pirmojo etapo pabaiga, kai bus atliekami didžiausi darbai be „Oro navigacijos“ pastato, yra numatyta 2028 metų pabaigoje. Ar viskas vyksta pagal planą?
– Projekto galutinis terminas niekaip nėra pasikeitęs, jis vyksta pagal planą. Projektas tikrai yra didelis, sudėtingas, apimantis ne vien tik mūsų veiklą. Taip, yra ir „Oro navigacijos“ bokštas, kurį turime šioje vietoje išsaugoti, tai tikrai daug to darbo vyksta ir bendrai su kolegomis iš „Oro navigacijos“. Aišku, skirtingai negu išvykimo terminale, kur galbūt viskas priklausė vien nuo mūsų, šis projektas sukelia daugiau rizikų ir turi savyje daugiau kompleksiškumo. Bet iš to, ką matau, ir kadangi pati Susisiekimo ministerija yra įsitraukusi kaip į vieną iš strateginių projektų ir savo stebėseną vykdo, tai man atrodo, kad tikrai projektas, tikiuosi, toliau bus sėkmingai vykdomas ir iki 2028 metų pabaigos galės būti pastatytas.
– Per sutarties pasirašymą praėjusį lapkritį LTOU Infrastruktūros departamento vadovas Arnas Dūmanas praėjusį vakarą sakė, kad rengiamas „Master planas“ dėl senojo atvykimo terminalo komercinio įveiklinimo. Jis tada teigė, kad planas turėtų būti aiškus praėjusių metų pabaigoje arba šių pradžioje. Jau kitų metų pirmoje pusėje planuojama skelbti rangovo konkursas, tai ar planas yra parengtas?
– Faktas, kad mes dabar tame 1950-ųjų statybos atvykimo terminale turime atvykimo funkciją ir dabar, net norėdami kažką daryti, nelabai ką galime padaryti dėl to, kad mums tas pastatas funkciškai reikalingas. Pastačius atvykimo terminalą 2028 metų gale, sakykime, jam atsidarius ir viskam persikrausčius, galima keisti (senojo atvykimo terminalo – ELTA) pastato funkciją.
Mes iš tikrųjų atlikome didelę komercinę studiją, kaip tą pastatą būtų galima įveiklinti, ir daugiausia turbūt susiduriame su tokiu dalyku, kad, (pastatui – ELTA) turint visas tas saugotinas savybes, kurias esame įpareigoti saugoti, nėra tokio pastato komercinio įveiklinimo, kad jis atsipirktų. Tai reiškia, kad mums kol kas nepavyko rasti tokio verslo plano, kur sakytume: taip, pastatome naują atvykimo terminalą, atvykimas išsikrausto, einame rekonstruoti, investuojame keliasdešimt milijonų eurų, bet ten įsikuria muziejus, coworking‘as (bendradarbystės erdvė – ELTA) ar dar kažkas.
– Buvo svarstomi būtent šie variantai?
– Buvo svarstomi visi variantai, kiek ten galima įgyvendinti parduotuvę, coworking‘ą (bendradarbystės erdvę – ELTA), muziejų, food court‘ą (maisto zoną – ELTA) – daug įvairių priemonių. Ir tikrai dalis iš tų dalykų galbūt ir būtų reikalingi, bet su visomis tomis saugotinomis savybėmis matome, kad tas pastatas yra neatsiperkantis.
– Greičiausiai sprendimai liks naujai būsimai valdybai ir naujam būsimam vadovui, ką iš tikrųjų daryti. Idėjų ten tikrai yra. Vienas dalykas – aišku, mes toliau dirbame ir su Kultūros paveldo departamentu, ar galbūt būtų galima kai kurių saugotinų savybių atsisakyti, išsaugant tik dalį jų, nes pamatėme, kad jeigu reikia viską išsaugoti, o norime pastatą modernizuoti, reikia įdėti tiek pinigų, kad veikla, kuri ten bus, niekada neatsipirks. Jeigu to nepavyktų padaryti, gali tekti galvoti apie visiškai kitokias idėjas – galbūt patikėti tą pastatą apskritai ne oro uostams, o, nežinau, galbūt savivaldybei ar kažkokia kitokia organizacija įsikurti ir kažką ten daryti. Galbūt privatus verslas norėtų išsinuomoti visą pastatą ir jį kažkaip įveiklinti. Manau, kad tokių sprendimų turės būti ieškoma. Ir manau, kad teisinga turbūt bus per kokius 2027 metus tuos dalykus apsispręsti, nes dar laiko yra iki 2028 metų galo, ką su tuo dalyku daryti.
– Tai, kas bus senajame terminale, nėra nuspręsta.
– Turbūt, kai ir Arnas Dūmanas komentavo, galbūt mes, veldamiesi į tas analizes, tikėjomės, kad pavyks surasti tokį sprendimą, kad sakytume: taip, baigiame 2028 metais atvykimo terminalo investiciją, tada investuojame ten ir įveikliname tą pastatą iš savęs. Dabar matome, kad tokie dalykai oro uostams, jeigu tai palikta vien jiems, neatsiperka. Mes banke nepasiskolinsime pinigų tokiai investicijai, jeigu ji neatsiperka, tai turbūt reikės ieškoti kitų būdų. Ir čia labai daug kompleksiškumo įsijungia – ir darbas su Kultūros paveldo departamentu, siūlant jiems idėjas. Mes turėjome susitikimų su jais, ir pats dalyvavau viename iš jų. Jie sako: žiūrėkite, gal galite kažkas idėjas prakonkursuoti, kad galbūt būtų galima padaryti pokyčius, kurie atitiktų bent jau dvasią visų reikalavimų, kurie tam pastatui taikomi.
– Numatyta 60–70 mln. eurų investicijų suma yra būtent naujam terminalui, be senojo terminalo išsaugojimo, įveiklinimo?
– Taip, tai yra investicija. Tai nėra vien tik pastatas, tai yra visa įranga, privažiavimo keliai, visi dalykai. Bet čia yra apie tai.
– Įdomu, kadangi taip pat A. Dūmanas sakė, neva dar nėra galutinio sprendimo, ar tikrai tas senasis terminalas nebus griaunamas. Esą nusprendus dėl jo pritaikymo, įveiklinimo, bus sprendžiamas ir paveldo klausimas tarp paveldo specialistų, miesto atstovų, kurie priims sprendimą. Ar yra nuspręsta, kad jis nebus griaunamas? Nes, ko gero, konkretaus atsakymo nebuvo pateikta.
– Matot, kaip čia – oro uostai nėra sprendėjas.
– Bet jūs sprendžiate, kaip įveiklinti. Tai jeigu jis galės būti griaunamas, kaip bus tada?
– Jeigu aš ar bet kas kitas, kaip oro uostų vadovas, dabar priimtume sprendimą ir nugriautume tą pastatą, tai grėstų ir atsakomybė už tai, kad kultūros paveldas tokiu atveju būtų sunaikintas. To iš esmės negalima daryti. Pirmiausia reikia rasti konsensusinius sprendimus, ką šioje vietoje padaryti.
Nemažai teko kalbėti ir su Talino oro uosto kolegomis, kurie labai panašų atvejį turi. Ten irgi stovi saugomas pastatas, į kurio pusę reikia išplėsti orlaivių peroną. Jie svarsto, pavyzdžiui, perstatyti pastatą su išsaugotomis savybėmis kitoje vietoje, 50 metrų nuo tam tikros vietos. Tų sprendimų turbūt yra.
Mano labiau asmenine nuomone, 2029 metais ir toliau oro uosto pagrindinei funkcijai tas pastatas bus nebereikalingas. Bet aš tikiuosi, kad pavyks rasti tokį visuomenei ir visoms suinteresuotoms šalims tinkamą sprendimą, kad galbūt dalis kažkokių elementų galėtų būti išsaugoma, bet saugoti visą pastatą su visomis savybėmis, kurios yra surašytos, man atrodo, galbūt būtų (nepraktiška – ELTA).
– Atrodo, prasilenkia komunikacija, kad kol kas sprendimo dėl įveiklinimo nėra rasta, tuomet, jeigu nebus rasta, galbūt bus galvojama apie griovimą, bet neaišku, ar tai galima daryti.
– Jeigu iš teisinės pusės žiūrėtume, ar pastatą galima griauti, ar negalima griauti – jo negalima griauti. Teisinė valstybė taip veikia. Kadangi tame pastate yra savybių, kurios yra saugomos, jo griauti negalima. Klausimas yra, ar šis sprendimas gali būti koreguojamas ir kažkurios savybės peržiūrėtos. Galbūt kažkokį dekorą galima išsaugoti, bet kai kuriuos dalykus būtų galima griauti.
– Pabaigai – suprantu, kad pirmiausia jūsų laukia atostogos, bet, kokie tolesni planai, kalbant apie karjerą?
– Dar, kai buvo valdyba ir priiminėjome tą sprendimą dėl mano pasilikimo, buvo nerašytinis susitarimas ir su valdyba, ir sau buvau pasakęs tokį dalyką: jeigu aš pasiryžau dar keturis mėnesius dirbti, tai reiškia, esu all in (visas – ELTA) šiame reikale. Tai reiškia, kad neinu kažkokių ilgesnių atostogų, kartu ir per daug negalvoju, kas bus po to. Dabar yra vasara, ir šeimoje turime pirmagimį, tai tikrai laikas, kada norisi daryti sau. Turbūt prasidės atostogos ir tikrai nuoširdžiai pradėsiu galvoti, kas toliau. Kol kas apie tai negalvoju.
– O būtent tie keturi mėnesiai, ar tai buvo bendrai priimtas sprendimas, jų lūkestis, kad paliktumėte tęstinumą, ar pats norėjote?
– Bendras sutarimas. Valdyba išsakė lūkestį, kad turi būti tęstinumas. Mano pasiūlymas buvo būtent šie keturi mėnesiai, kurie man atrodė adekvatūs būtent tęstinumo užtikrinimui.