„Turime savo žmonių Ukrainoje, kurie dirba su politikais, Aukščiausiosios Rados nariais, verslo atstovais. Jei atsirastų galimybė plėstis į Ukrainą, ja tikrai pasinaudotume. Manau, svarbiausias klausimas čia ne finansai. Atstatant Ukrainą greičiausiai bus pasidalyta atsakomybėmis tarp valstybių. Jeigu Lietuvai tektų prisidėti prie uosto krantinės atstatymo, terminalo vystymo ar kito projekto, mes tam būtume pasirengę“, – tinklalaidėje politika.lt kalbėjo A. Latakas.
Jo teigimu, domimasi galimybėmis investuoti pietinėje Ukrainos dalyje esančiame Čornomorsko uoste – ten jau įvyko vienas konkursas, kurio tolimesniuose etapuose, anot A. Latako, galėtų dalyvauti ir Klaipėdos uostas.
– Norėčiau aptarti keletą didelių temų, neskaičiuojant smulkesnių klausimų. Pirmoji – planai dėl, ko gero, rekordinių uosto investicijų per visą nepriklausomos Lietuvos istoriją. Taip pat – pietinio uosto vystymas. Pietinė dalis driekiasi Kuršių marių link, Nemuno kryptimi. Ketinate išvystyti apie 100 hektarų teritoriją: įrengti naujas krantines, gilinti uostą, net įrengti naujus uosto vartus į marių pusę. Papasakokite apie šį projektą.
Klaipėdos jūrų uostą pasieks rekordinės investicijos: plės pietinę dalį
– Labai ačiū, Edmundai, kad pakvietėte į savo laikinąją studiją. Kol nepamiršau, palinkėsiu, kad ji taptų nuolatine. Tikrai dėkoju už tai, kad esate čia ir atkreipėte dėmesį į šį regioną, ypač į Klaipėdos uostą. Suprantame jo svarbą ir iš tiesų skiriame nemažai pastangų aiškindami tiek Lietuvos žmonėms, tiek gyvenantiems toliau nuo Klaipėdos, kokia yra uosto reikšmė ir kiek jis duoda Lietuvai. Dabar nesileisiu į skaičius, bet jie iš tiesų įspūdingi. Uostas sukuria daugiau kaip 6 proc. bendrojo vidaus produkto. Jame veikia daugybė įmonių, o labai daug žmonių vienaip ar kitaip yra susiję su uosto veikla. Jei turėtume daugiau laiko, galėtume tai iliustruoti ir konkrečiais pavyzdžiais.
– Taip, jis svarbus ne tik dėl tiesioginio indėlio į BVP, bet ir dėl netiesioginio poveikio – kiek įmonių yra susijusios su uosto veikla, kokią reikšmę jis turi nacionaliniam saugumui. Bet kokios krizės atveju tai būtų vienas svarbiausių, o gal net pats svarbiausias tiekimo taškas Lietuvai. Todėl nenuostabu, kad čia bus dislokuota antroji NASAMS baterija. Ne tik todėl, kad uostas gražus – nors jis tikrai gražus, – bet ir todėl, kad jis yra strategiškai itin svarbus.
– Iš tiesų jis labai gražus. O dar noriu padėkoti už jūsų studijoje vyraujančią mėlyną spalvą. Ji mums labai svarbi, nes simbolizuoja vandenilį. Mes aktyviai propaguojame šią technologiją.
– Mačiau, kad atidarėte vandenilio degalinę. Turbūt pirmąją regione?
– Apskritai Lietuvoje esame pirmieji žaliojo vandenilio gamintojai. Pabrėžiu – žaliojo vandenilio. Pirmasis vandenilis buvo pagamintas balandžio 27 dieną. Net sunku pasakyti, kaip tai pavadinti – pirmaisiais lašais ar pirmaisiais garais, bet jis jau pagamintas. Turime ir savo technikos, kuri juo naudojasi. Tai labai reikšmingas įvykis – ši technologija jau atsirado Lietuvoje.
– Ir tai, ko gero, yra pilotinis projektas.
Susiję straipsniai
– Be jokios abejonės.
– Jei šiam projektui nebūtumėte gavę Europos Sąjungos finansavimo, vargu ar būtumėte jį įgyvendinę, nes komerciškai jis dar ilgą laiką nebus pelningas. Tai labiau pilotinis projektas.
– Iš tiesų taip. Čia buvo tarsi akcijoje „Jamam“.
– Buvo Europos Sąjungos fondai, o jūs kaip tik turite daug vandens.
– Taip. Svarbiausia, kad valstybės mastu jau pasiektas labai reikšmingas tikslas. Nuėjome sudėtingą kelią – neturėdami teisinės bazės, patirties, rinkos ir daugelio kitų dalykų. Dabar belieka tęsti darbus, ieškoti rinkos ir galvoti, kaip ši investicija galėtų atsipirkti, kaip per visą ekosistemą susigrąžinti įdėtas lėšas. Labai džiaugiamės, kad Vilnius eina tuo pačiu keliu. Ilgainiui ten taip pat atsiras vandenilio degalinė, kur paprastas žmogus, vairuojantis tokį automobilį, galės užsipilti kuro. Bus galima iš Klaipėdos nuvažiuoti į Vilnių. Labai tikimės, kad ši kuro rūšis bus vis plačiau naudojama. Tai visiškai nauja, pažangi technologija, kuriai reikia paramos. Valstybė remia elektromobilius, įvairias šildymo technologijas ir daugelį kitų sprendimų, o šioje srityje tokios paramos kol kas dar neturime. Beje, pas jus atvykau būtent tokiu automobiliu.
– Atvykote automobiliu, varomu vandeniliu? Būtinai parodysite. Man labai įdomu.
– Žinoma.
– Bent jau įkelsiu į savo socialinius tinklus, nes dar niekada gyvenime nesu važiavęs tokiu automobiliu. Žinau, kad ši technologija perspektyvi. Taip pat žinau, kad vyksta daug diskusijų dėl vilkikų ateities – yra nemažai argumentų ir už, ir prieš. Tačiau akivaizdu, kad reikia bandyti, nes nieko nedarydamas nieko ir nesužinosi.
– Tikrai taip. Ir būtų labai įdomu išgirsti tuos argumentus „už“ ir „prieš“. Paprastai kiekviena naujovė iš pradžių sulaukia daug skeptikų, tačiau dažnai be rimtų argumentų.
– Taip.
– Vien todėl, kad tai nauja.
– Nepatirta, todėl dažniausiai remiamasi emocijomis. Tačiau grįžkime prie uosto plėtros. Uostas turi dvi plėtros kryptis. Į Kuršių neriją, į Smiltynę, plėstis negali, nes tai saugoma teritorija. Lieka dvi galimybės: plėtra į jūrą, statant išorinį uostą, arba plėtra į pietus, kol dar nepasiekta „Natura 2000“ teritorija, kuri būtų neįveikiamas apribojimas. Jūs pasirinkote pietinę kryptį, o ne išorinį uostą jūroje. Kodėl?
– Pirmiausia noriu pabrėžti, kad išorinio uosto statyba ir šiandien išlieka bendrojo plano dalimi. Suprantame, kodėl šis projektas sustojo – jis nebesulaukė politinio palaikymo iš skirtingų valdžių. Nuspręsta, kad dar reikia atlikti daug parengiamųjų darbų. Reikia atsakyti į klausimus, ar išorinis uostas tikrai turėtų būti prie Melnragės, kokį poveikį jis turėtų šiai gyvenvietei, o gal vis dėlto jį reikėtų statyti prie Šventosios, arčiau Latvijos sienos. Šių klausimų dar yra nemažai, ir, tikėtina, jie ateityje bus išspręsti. Labai norėtume, kad ši idėja nebūtų pamiršta – tegul ji ir toliau būna nagrinėjama. Galbūt ateityje prie išorinio uosto statybos bus sugrįžta. Tačiau buvo nuspręsta pirmiausia įvertinti, kur dar galime plėsti esamą uostą. Klaipėdos uosto situacija nėra paprasta. Kaimyniniai uostai – Ryga ar Talinas, išplėstas į Mūgos rajoną, – turi gerokai daugiau galimybių plėstis. Klaipėdos uosto teritorija tesiekia 557 hektarus. Įdomu tai, kad viename kvadratiniame metre Klaipėdos uosto teritorijos perkraunama apie 7 tonos krovinių, o Rygoje – tik apie 0,8 tonos.
– Tikrai? Šito skaičiaus nežinojau.
– Taip.
– Kitaip tariant, mūsų uostas pagal vieno kvadratinio metro našumą yra beveik dešimt kartų efektyvesnis už Rygos uostą?
– Taip.
– Nors krovos apimtys panašios. Kiek planuojate perkrauti šiemet?
– Krovos apimtys vis dėlto skiriasi. Šiuo metu Klaipėdos uostas užima apie 41,4 proc. visos Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų rinkos. Sudėjus Rygos ir Talino uostus, jie kartu perkrauna mažiau krovinių negu Klaipėda.
– Tikrai? Kiek tai būtų milijonų tonų?
– Ryga – apie 18 milijonų tonų, Talinas – apie 12 milijonų. Maždaug tiek.
– O Klaipėda šiemet perkops 30 milijonų?
– Viršys 40 milijonų.
– Virš 40?
– Taip turėtų būti. Kol kas pirmojo pusmečio rezultatai labai geri. Iš šešių mėnesių tik gegužę krova buvo mažesnė negu tuo pačiu laikotarpiu pernai. Praėjusiais metais perkrovėme 39 milijonus tonų. Nuo 2023 metų Klaipėdos uostas iš tiesų ūgtelėjo ir pradėjo augti. Priežasčių tam daug, bet tai jau atskira tema. Krova didėja, o jei norime šį augimą išlaikyti ar net paspartinti, matome, kad infrastruktūros plėtra yra vienas svarbiausių veiksnių. Klaipėdos uostas yra mieste – jį supa gyvenamosios teritorijos. Kitoje pusėje yra nacionalinis parkas, kuriame iš esmės negalima vykdyti jokios plėtros. Be to, susiduriame dar su viena problema. Kiti uostai, įsikūrę prie upių ar kanalų, gali naudoti abi kanalo puses. Kanalo gilinimas ir priežiūra kainuoja labai brangiai, o mes uosto reikmėms galime naudoti tik vieną kanalo pusę.
– Žinoma, jie naudojasi ir kairiuoju, ir dešiniuoju krantu, o jūs – tik dešiniuoju.
– Taip. Šiandien Klaipėdos uoste praktiškai nebeturime laisvos žemės, kur būtų galima pasiūlyti vietą naujam stambiam investuotojui ar terminalui. Visa teritorija yra išnuomota, išskyrus keletą nedidelių sklypų, kurie tokiai veiklai netinka.
– Kas bus tuose 100 hektarų? Ką planuojate ten įgyvendinti?
– Buvo priimtas sprendimas išvystyti šią maždaug 100 hektarų teritoriją. Kaip ir minėjote, aplinkosauginiu požiūriu tai jautri vieta. Tačiau gyventojų požiūriu ji yra palankesnė – toliau nuo gyvenamųjų rajonų. Šalia yra SGD laivas-saugykla „Independence“, kiti terminalai.
– Kiaulės Nugara, Malkų įlanka.
– Taip, visai šalia. Taip pat Smeltės pusiasalis.
– Taip, Smeltės pusiasalis.
– Pirmiausia atlikome galimybių tyrimą, arba, jei norite, studiją. Nors pats žodis „studija“ man nelabai patinka, nes kartais jis tampa patogiu būdu atidėti sprendimus. Jei kas nors spaudžia ką nors padaryti, pavyzdžiui, pagerinti viešąjį transportą, pasakai, kad rengiama studija, ir viskas nusikelia neapibrėžtam laikui. Tačiau šiuo atveju tikrai atlikome rimtą techninį vertinimą ir įsitikinome, kad projektas yra įgyvendinamas. Vėliau atlikome navigacinius tyrimus – vertinome, kaip judėtų laivai.
– Kiek reikės gilinti uostą?
– Įvertinome, kokio dydžio laivai galėtų įplaukti ir kokio gylio tam reikėtų. Toliau, žinoma, svarbiausias etapas buvo poveikio aplinkai vertinimas.
ELTA / D. Labučio nuotr.
– Koks dabar yra vidutinis uosto gylis? Apie 20 metrų?
– Ne, 15,5 metro.
– 15,5 metro.
– Mums reikėtų 17 metrų. Toks gylis užtikrintų komercinį pranašumą prieš šiauriau esančius uostus, pavyzdžiui, Ventspilį. Navigaciniu požiūriu viskas atrodo įmanoma. Tuomet liko svarbiausias etapas – poveikio aplinkai vertinimas. Jį taip pat atlikome.
– Todėl ir atsirado pietinių uosto vartų idėja?
– Taip. Tai viena iš kompensacinių priemonių. Pietiniai uosto vartai reikalingi ne tik naujajai teritorijai aptarnauti, bet ir tam, kad būtų galima išgilinti uostą iki 17 metrų. Šiuo metu galime gilinti iki 16 metrų. Dabar realus gylis siekia 15,5 metro, taigi dar turime pusės metro rezervą. Giliau nebegalime, nes pirmiausia reikia įrengti pietinius vartus, kurie ribotų jūros vandens patekimą į Kuršių marias.
– Tačiau jūros vanduo į marias patenka ir dabar. Uostas jau šiandien yra gana gilus. Čia kyla ir kita diskusija – teigiama, kad sūrus vanduo pasiekia net Ventės ragą.
– Aplinkosaugos požiūriu yra nustatyti leistini rodikliai, kiek sūraus vandens gali patekti į marias.
– Ir dėl to, kaip teigiama, žuvys traukiasi Rusijos pusės link.
– Žvejai įsitikinę, kad stintų nebeliko dėl uosto. Ar tikrai taip yra, nežinau.
– Taip, jie sako, kad uostas jas išnaikino. Man, kaip laivavedžiui, gal ir patogiau, kad Kuršių mariose beveik nebeliko žvejybinių tinklų. Tačiau kaip Lietuvos piliečiui, mylinčiam šį kraštą, tai liūdna. Tai buvo istorinė šio regiono veikla. Manau, dar sulauksime laikų, kai valstybė skatins žmones grįžti į verslinę žvejybą, kaip šiandien remia daugelį kitų tradicinių amatų. Dabar daugelis pasinaudojo kompensacijomis, atsisakė verslo ir pasitraukė. Tačiau šis kraštas visada buvo apie žmones, kurie dieną naktį traukė tinklus, o ne vien apie mėgėjišką žvejybą.
– Būtų gražu sulaukti laikų, kai ankstų rytą Nidoje ar Juodkrantėje pažvelgęs į pakrantės žolynus vėl pamatytum tarp jų šliaužiojantį ungurį. Įdomu, ką reikėtų padaryti, kad tokie laikai sugrįžtų.
D.Labučio/ELTA nuotr.
– Vis dėlto abejoju, ar verslinės žvejybos nykimas yra pagrindinė to priežastis. Bet grįžkime prie projekto. Kokio dydžio investicija numatyta pietinei uosto plėtrai?
– Pietiniai vartai reikalingi tam, kad sumažintų jūros vandens patekimą į Kuršių marias. Galiu pasakyti, kad šio projekto rangovas jau parinktas, todėl darbai tikrai prasidės. Be to, šie vartai suformuos ir jums turbūt labai patrauklią pietinę mariną. Uždarius vartus, vidinėje akvatorijoje atsiras rami ir saugi vieta laivams.
– Paaiškinkime, kas yra marina. Marina – tai mažųjų, daugiausia pramoginių, laivų uostelis. Ji taip pat yra šio projekto dalis. Dar piečiau už naujojo uosto planuojama įrengti pietinę mariną. Buvo siūlymų ją vadinti nacionaline marina ar kitaip, tačiau svarbiausia tai, kad ji bus didelė – apie 500 vietų.
– Taip, joje tilps apie 500 laivų. Be to, bus galima švartuoti ir didesnius laivus. Atsiras daugiau galimybių buriavimo ir kitoms vandens sporto mokykloms, o Klaipėdoje tokių vietų labai trūksta. Šiuo metu yra du uosteliai, ir abu visiškai užpildyti. Norinčiųjų būtų gerokai daugiau. Tai galėtų paskatinti ir laivų statybos pramonę, nes žmonės šiandien yra turtingesni – jie perka ne tik automobilius, bet ir laivus.
– Jie nebūtinai brangūs. Laivą galima nusipirkti ir už kelis tūkstančius eurų, o už keliolika tūkstančių – puikų.
– Svarbiausia – galimybė plaukioti ir leisti laiką ant vandens. Tačiau tam reikia vietų ir tinkamos infrastruktūros.
– Čia yra dvi medalio pusės. Viena vertus, jūs sakote, kad tai problema. Kita vertus, dėl Lietuvos galima tik pasidžiaugti – laivai nebetelpa. Ypač rytiniame Kuršių marių krante išplėtota daug naujų uostelių ir marinų: Drevernoje, Svencelėje, Šilutėje, Uostadvaryje, Minijos kaime. Tačiau beveik niekur nebėra laisvų vietų. Jūs, kaip klaipėdietis, turbūt prisimenate laikus, kai Klaipėdos uoste stovėdavo vos viena kita jachta. O dabar vietų nebėra nei Pilies uoste, nei Smiltynės jachtų uoste, nei prie laivų statyklos esančiame uostelyje.
– Anksčiau daugiau jachtų priklausė įmonėms, o dabar jos priklauso privatiems žmonėms.
– Anksčiau turbūt net nebuvo galima turėti tokio prabangaus daikto. Jachtas turėdavo įvairios organizacijos ar įmonės.
– Reikėdavo „išbuožinti“, ar ne?
– Taip, ir tada jau galėjai važiuoti į Sibirą. Vis dėlto grįžkime prie investicijų. Kalbame apie milžinišką projektą. Jei teisingai suprantu, pati Uosto direkcija planuoja investuoti apie 600 milijonų eurų. Tai maždaug dešimt kartų daugiau nei jūsų metinės pajamos. Kaip ketinate tai padaryti?
– Jei nagrinėtume visą finansinį modelį, pirmiausia kalbame apie infrastruktūros sukūrimą. Infrastruktūra šiuo atveju reiškia pačios 100 hektarų teritorijos suformavimą. Beje, yra ir simbolinis aspektas – Lietuvos teritorija padidės maždaug 100 hektarų. Į šios teritorijos supylimą, kartu su pietinių vartų statyba...
– Krantinės, vartai, visa infrastruktūra.
– Taip. Mūsų skaičiavimais, visa tai kainuos apie 600 milijonų eurų. Už šią sumą suformuosime teritoriją. Tačiau vien jos neužtenka – joje turi būti vykdoma veikla. Tą veiklą jau organizuos konkursą laimėjęs operatorius – vienas ar keli. Mūsų vertinimu, operatorius dar turės investuoti apie 800 milijonų eurų.
– Kam bus skirti tie pinigai?
– Jis turės įrengti sandėlius, kranus, kitą reikalingą įrangą ir visą terminalo infrastruktūrą.
– Kitaip tariant, jūs pastatote visą hidrotechninę infrastruktūrą ir parengiate teritoriją?
– Taip. Mes įrengiame krantines, vandens kelią, visą hidrotechninę infrastruktūrą ir sudarome galimybę laivams saugiai prisišvartuoti.
– Taigi krantinės, vandens kelias, uosto vartai ir visa pagrindinė infrastruktūra – jūsų investicija, o visa, kas bus pastatyta ant šios teritorijos, jau bus privačios investicijos?
– Taip, tai bus privačios investicijos.
– Ar jau domėjotės, ar yra bendrovių, kurios norėtų čia investuoti?
– Taip. Atlikome komercinę studiją ir pristatėme šią idėją tarptautinei rinkai. Į mūsų kvietimą atsiliepė apie keturiolika stiprių bendrovių, daugiausia laivybos ir terminalų operatorių. Jie analizuoja galimybes ir vertina perspektyvas. Be tokio susidomėjimo nebūtų buvę prasmės žengti tolesnių žingsnių. Beje, darbai vyksta jau nuo 2022 metų. Mes jau investuojame lėšas. Vien pietinių vartų statyba kainuos apie 24,6 milijono eurų.
– Ar jau turite statybos leidimą?
– Pietinių vartų statybai jau turime rangovą.
– Konkursas jau įvyko. Sakėte, kad jie kainuos apie 24,6 milijono eurų?
– Taip, maždaug tiek.
– Šiek tiek primena Šventosios molus.
– Tam tikrų panašumų yra, tačiau šis projektas gerokai ilgesnis. Be to, Šventosios molai statomi jūroje, o čia sąlygos kitokios, todėl skiriasi ir projektiniai sprendiniai.
– Ir gylis kitoks.
– Taip, skiriasi ir gylis. Tačiau visi parengiamieji darbai jau atlikti. Rangovas mobilizuotas ir pradeda statybas. Darbus planuojama baigti 2028 metais – tuo pačiu metu, kai bus baigta ir pietinės uosto dalies plėtra.
– O iš kur paimsite tuos 600 milijonų eurų?
– Galiu pasakyti, kad pačios pietinės teritorijos statybos leidimą tikimės gauti iki liepos pabaigos. Projektavimas jau baigtas, visi reikalingi konkursai įvykę.
– Šio mėnesio pabaigoje?
– Taip, šio mėnesio pabaigoje. Vėliau, manau, dar aptarsime ir teisinius klausimus, susijusius su visa teritorija. Kalbant apie finansavimą, mūsų modelis toks: apie 300 milijonų eurų sudarytų būsimų operatorių avansinės investicijos. Kitaip tariant, operatorius, atėjęs į projektą, iš anksto investuotų šią sumą.
– O vėliau ji būtų įskaityta į nuomos ar kitus mokėjimus?
– Taip. Šios lėšos būtų palaipsniui kompensuojamos per nuomos mokestį, rinkliavas ir kitus mechanizmus. Likę apie 300 milijonų eurų būtų mūsų dalis. Iš jų maždaug 221 milijonas būtų finansuojamas Uosto direkcijos lėšomis ir paskolomis. Tai iš esmės būtų tie dividendai, kuriuos šiandien mokame valstybei. Tikiuosi, kad liepos 14 dieną bus priimtas specialus įstatymas, skirtas būtent šiam projektui.
– Kad galėtumėte atlikti tokią finansinę operaciją, reikia pakeisti teisinį reguliavimą, nes dabar tokios galimybės teisės aktuose nėra, tiesa?
– Dividendus valstybei mokame kiekvienais metais.
– Dividendus mokate, bet turiu omenyje kelių šimtų milijonų eurų avansinį operatoriaus mokėjimą. Bent jau man neteko girdėti apie tokį modelį. Vadinasi, tam reikalingi teisės aktų pakeitimai.
– Ne Uosto įstatymo, o specialiojo projekto įstatymo.
– Vadinasi, priimate atskirą įstatymą dėl pietinio uosto vystymo?
– Taip. Suprantame, kad šis įstatymas išsprendžia kelis esminius klausimus. Šiuo metu esame pasiekę ribą – jei jo nebūtų, susidurtume su rimta problema. Pavyzdžiui, šiandien neturime teisinės galimybės skelbti konkurso akvatorijos operatoriui.
– Nes kol kas ten dar nėra akvatorijos.
– Kol kas ten yra tik vanduo.
– Tiesiog vandens plotas.
– Būtent. Šiandien galime skelbti konkursą tik žemės sklypui, todėl šią nuostatą būtina pakeisti. Antras svarbus klausimas – avansinis mokėjimas. Iki šiol neturėjome galimybės priimti tokių avansinių investicijų. Trečias aspektas – konkurso organizavimas. Pagal dabar galiojančią tvarką jis negalėtų vykti derybų būdu, o tokio masto projektui derybos yra būtinos. Reikia derinti daugybę techninių ir finansinių klausimų. Be to, toks įstatymas gerokai paspartintų visą projektą. Atsirastų daugiau lankstumo planavimo dokumentų, procedūrų ir terminų atžvilgiu. Projektą prižiūrėtų pati Vyriausybė. Tai rodo, kokio masto jis yra. Mano vertinimu, finansinės grąžos požiūriu šiandien Lietuvoje būtų sunku rasti kitą panašaus potencialo projektą.
– Pone Latakai, jūsų įmonės metinės pajamos siekia apie 60 mln. eurų, o pelnas – apie 30 mln. Talino uostas yra kotiruojamas biržoje, todėl gali pritraukti privatų kapitalą ir papildomas investicijas. Ar Lietuva nesvarstė panašaus modelio ir Klaipėdos uostui?
– Tokį variantą svarstėme ir jo neatmetame. Tačiau tam taip pat reikėtų keisti įstatymus. Šiuo metu jie numato, kad privataus kapitalo Uosto direkcijoje ar pačioje uosto infrastruktūroje būti negali. Tai grindžiama tuo, kad uostas yra vienintelis toks strateginis objektas Lietuvoje, svarbus ne tik ekonominiu, bet ir nacionalinio saugumo bei gynybos požiūriu.
– Tačiau Talino uostas valstybei taip pat strategiškai svarbus.
– Tada galima paklausti ir kitaip – kodėl Talino uostas šiandien perkrauna tiek, kiek perkrauna, ir ne daugiau? Kodėl jam sekasi prasčiau nei Klaipėdos uostui? Tai jau ilga diskusija.
– Tai įdomi išimtis, nes ji paneigia dalį nusistovėjusių stereotipų. Esame įpratę manyti, kad privataus kapitalo įsitraukimas didina efektyvumą, skaidrumą, įveda aukštesnius valdymo standartus, ypač jei įmonės akcijomis prekiaujama tarptautinėje biržoje. Tokiu atveju įmonė tampa skaidresnė dėl akcininkų, valdybos ir rinkos spaudimo. Tačiau, kaip rodo jūsų pateikiamas pavyzdys, taip būna ne visada. Valstybė taip pat gali būti efektyvus savininkas.
– Gali. Ir jei mums pavyks įgyvendinti šį projektą, bus dar vienas įrodymas, kad valstybė, veikdama kryptingai ir vieningai, gali įgyvendinti labai didelius projektus. Šiuo metu Klaipėdoje taikomas vadinamasis „landlord“ modelis, kai valstybė valdo visą uosto infrastruktūrą. Matome, kad jis pasiteisino. Pažiūrėkime, kiek pastaraisiais metais pasaulyje buvo krizių ir kaip jos veikė uostus. Viena jų Klaipėdos uostą paveikė labai stipriai, tiksliau – net dvi. Tačiau kitų krizių buvo gerokai daugiau. Dar 2018 metais prasidėjo Jungtinių Amerikos Valstijų ir Kinijos prekybos karas. Klaipėdos uostas jo praktiškai nepajuto ir toliau augo. Vėliau atėjo COVID-19 pandemija. 2019–2020 metais daugelis uostų patyrė sunkumų, o Klaipėdos uostas ir toliau augo. Tuomet atėjo 2020 metai, įvykiai Baltarusijoje. Be kita ko, pati Baltarusija nusprendė apie 2 milijonus tonų krovinių nukreipti nebe į Klaipėdą, nes Lietuva nepripažino jų prezidento rinkimų rezultatų.
– O netrukus prasidėjo karas, sankcijos ir visa kita.
– Taip. Tačiau buvo ir daugiau pasaulinių sukrėtimų – įtampa Hormūzo sąsiauryje, krizė prie Taivano, problemos Sueco kanale, konteinerių logistikos krizė, išpuoliai Raudonojoje jūroje ir daugybė kitų įvykių. Klaipėdos uostas nė vienos iš šių krizių nepatyrė taip, kaip daugelis kitų uostų. Todėl verta klausti, kodėl jam sekasi geriau nei kitiems Baltijos jūros uostams. Atsakymas slypi ilgalaikėje strategijoje. Dar nuo 1991 metų valstybė nuosekliai formavo uosto valdymo modelį, kūrė jo struktūrą, plėtojo infrastruktūrą. Tas nuoseklus darbas ir davė rezultatą, kurį matome šiandien. Po 2022 metų smūgio, kai netekome apie 40 proc. krovinių, buvo galima prognozuoti labai sudėtingą situaciją. Tačiau šiandien negaliu pasakyti, kad uostui sekasi blogai. Niekas nebankrutavo, visi uosto teritorijoje dirbantys verslai išliko, o krovos rodikliai vėl auga. Ir tai tik vienas iš rodiklių.
– Grįžtant prie finansinio modelio – svarstėte įvairius variantus ir, kaip suprantu, šiandien nematote būtinybės iš esmės keisti nuosavybės modelio. Kitaip tariant, kad galėtumėte įgyvendinti didelius investicinius projektus, jums nebūtina pritraukti privataus kapitalo per biržą?
– Mano nuomone, į biržą būtų verta eiti tik tuo atveju, jei nebeliktų kitų galimybių pritraukti reikalingų lėšų.
– Gerai. O ar svarstėte kitą scenarijų? Prieš laidą minėjote, kad neseniai lankėtės Ukrainoje.
– Taip.
– Baigsis karas anksčiau ar vėliau – tikėkimės, kad kuo greičiau. Tuomet atsivers visai naujos galimybės. Ar įsivaizduojate, kad Klaipėdos uostas galėtų investuoti į Ukrainos uostus – Odesą, Mykolajivą, Čornomorską ar Chersoną? Ne tik dalyvauti jų atstatyme, bet ir tapti terminalo ar uosto dalies operatoriumi?
– Pietinės uosto dalies projektas mums jau ir taip labai didelis...
– Ir taip darbo netrūksta?
– Tikrai. Pietinė dalis, Jurbarko projektas, nauji laivai, gilinimo darbai, krantinių rekonstrukcija – veiklos pakanka.
– Vis dėlto Ukraina ateityje bus vienas svarbiausių Europos logistikos centrų. Ar matote Klaipėdos uostą kaip investuotoją Ukrainoje?
– Taip. Ne veltui nuolat vykstame į Ukrainą ir ieškome galimybių ten dirbti. Vieni to greičiausiai nepadarytume, tačiau kartu su partneriais ir kitais Europos uostais tai visiškai realu. Domimės galimybėmis Čornomorske – ten jau įvyko vienas konkursas, kuriame nedalyvavome, tačiau bus ir kitų etapų. Turime savo žmonių Ukrainoje, kurie dirba su politikais, Aukščiausiosios Rados nariais, verslo atstovais. Jei atsirastų galimybė plėstis į Ukrainą, ja tikrai pasinaudotume. Manau, svarbiausias klausimas čia ne finansai. Atstatant Ukrainą greičiausiai bus pasidalyta atsakomybėmis tarp valstybių. Jeigu Lietuvai tektų prisidėti prie uosto krantinės atstatymo, terminalo vystymo ar kito projekto, mes tam būtume pasirengę.
– Vadinasi, jau dabar aktyviai tam ruošiatės. Ar dirbate per ambasadą?
– Ir per ambasadą, ir per savo atstovą.
– Ką turite omenyje?
– Poną Medalinską. Jis mums labai padeda – supažindina su politikais, komitetų vadovais, verslininkais, dirbančiais Odesos ir Čornomorsko uostuose.
– Jis, berods, dėsto ir Odesoje.
– Taip. Kai lankėmės Ukrainoje, jis atliko didžiulį darbą – suorganizavo susitikimus su Aukščiausiosios Rados komitetais, verslo atstovais. Be to, Odesoje įrengėme ir priedangą.
– Taip, prie to prisidėjo ir „Stiprūs kartu“. Bet kuriuo atveju, Lietuva šiandien turi labai gerą reputaciją Ukrainoje. Mūsų santykiai nuoseklūs, be politinių svyravimų, todėl tai gali tapti rimtu pranašumu dalyvaujant šalies atstatyme.
– Būtent. Lietuva nuo pirmos karo dienos išliko nuosekli ir patikima partnerė.
– Grįžkime prie Klaipėdos uosto. Kita tema – kruiziniai laivai. Jų kasmet daugėja, jie atveža turistų ne tik į Klaipėdą, bet ir į Nidą, Pamario kraštą, visą Vakarų Lietuvą. Tačiau patys laivai – vis didesni. Ar jau artėjate prie ribos, kai esamos krantinės nebeleidžia priimti daugiau kruizinių laivų?
– Galimybių priimti dar yra, tačiau problema kita. Labai prastai atrodo, kai kruizinis laivas švartuojasi prie krovos terminalo. Esame tai matę iki Kruizinių laivų terminalo įrengimo 2004 metais.
– Kai keleiviai išlipa tarp konteinerių ir rąstų.
– Taip. Žmonės eidavo per geležinkelio bėgius, tarp krovinių. Sunku tikėtis gero pirmojo įspūdžio.
– Dabar situacija jau kitokia.
– Taip. Dabar keleiviai išlipa pačiame miesto centre – prie Kruizinių laivų terminalo, šalia Senamiesčio. Tik išimtiniais atvejais, pavyzdžiui, per Jūros šventę ar dideles buriavimo regatas, tenka kruizinį laivą nukreipti prie centrinio terminalo. Ten, kur švartuojasi „ro-ro“ keltai.
– Priminsiu, kad „ro-ro“ („roll-on/roll-off“) – tai keltai, į kuriuos transporto priemonės įvažiuoja ir išvažiuoja savo eiga.
– Taip. Tačiau tokiais atvejais kruizų operatoriai iš karto reiškia nepasitenkinimą. Pirmasis įspūdis turistui yra labai svarbus. Jei jis geras, žmogus grįžta pats ir rekomenduoja šalį kitiems. Be to, tyrimai rodo, kad kruizinių kelionių auditorija jaunėja. Vidutinis keleivių amžius šiandien siekia apie 45 metus.
– Rimtai?
– Taip. Seniai praėjo laikai, kai kruizai buvo skirti tik pensinio amžiaus žmonėms.
– Prisipažinsiu, vis dar turiu stereotipą, kad kruizai labiau skirti vyresnio amžiaus žmonėms.
– Vyresnių keleivių tikrai yra, tačiau pasiūla labai įvairi. Kruizų kainos svyruoja nuo maždaug 2 iki 12 tūkstančių eurų, todėl auditorija labai skirtinga.
– Iš tiesų tai patogus būdas keliauti – per vieną kelionę pamatai daug miestų. Baltijos regione dauguma didžiųjų uostų yra sostinės: Helsinkis, Stokholmas, Talinas, Ryga. Naktį plauki, o ryte jau kitame mieste.
– Todėl mums tenka konkuruoti kitaip. Mes siūlome ne sostinę, o visą regioną. Turistai vyksta į Nidą, Palangą, Kretingos rajoną, lankosi bitininkystės ūkiuose, ieško gamtos ir autentiškų patirčių.
– Ir Mingėje, Mažojoje Lietuvoje, Aukštumalos pelkėje – pasirinkimo tikrai daug.
– Taip. Visa tai jiems įdomu, nes savo šalyse tokių dalykų jie neturi. Turistų skaičius auga labai sparčiai. Šiemet tikimės sulaukti apie 80–90 tūkstančių kruizinių keleivių. Buvo suplanuoti 63 laivų atvykimai, keli reisai atšaukti dėl techninių priežasčių, tačiau tai bendro vaizdo nekeičia. O 2027 metų prognozės apskritai įspūdingos – jau užsiregistravo 109 kruiziniai laivai.
– Vadinasi, beveik kas trečią dieną, o šiltuoju sezonu praktiškai kasdien.
– Todėl tampa akivaizdu, kad dabartinės infrastruktūros nebepakaks.
– Dabartinę kruizinių laivų krantinę paliekate, bet statote ir naują – priešais būsimojo „Memelio miesto“ teritoriją?
– Taip. Lietuvos teritorija padidės dar maždaug trimis hektarais – teritoriją formuojame Kuršių mariose. Prisimenate diskusijas, kur statyti Klaipėdos valstybinį muzikinį teatrą?
– Taip.
– Būtent toje vietoje dabar įrengiame naują kruizinių laivų krantinę. Bus apie 900 metrų krantinių, o ilgiausia jų sieks 365 metrus.
– 365 metrai – simbolinis skaičius ar tiesiog taip sutapo?
– Tiesiog sutapo. Jau dvi krantinės baigtos, prie jų galima švartuoti laivus. Be to, sprendžiame ir kitą problemą – atveriame miestui priėjimą prie marių. Šiuo metu įrengta apie 200 metrų krantinių, visi darbų priėmimo dokumentai pasirašyti, o teritorijos vystymas tęsiamas. Projektą planuojame baigti 2027 metų pabaigoje. Čia atsiras ne tik kruizinių laivų terminalas, bet ir viešosios erdvės – koncertų aikštės, vaikų žaidimų zonos, pasivaikščiojimo vietos. Iš esmės formuojasi naujasis Klaipėdos centras.
– Vis dėlto jau daug metų girdime, kad Klaipėda turi visas prielaidas sparčiai augti, tačiau proveržio vis dar nėra. Uostas plečiasi, įgyvendinami dideli projektai, tvarkomos viešosios erdvės, tačiau miestas, atrodo, neišnaudoja viso savo potencialo. Kaip jūs pats tai aiškinate?
– Manau, tas proveržis dar ateis. Dabartinę situaciją nemažai lėmė ankstesni procesai. Didelė dalis klaipėdiečių persikėlė į Klaipėdos rajoną. Pažiūrėkite, kas šiandien vyksta kitoje aplinkkelio pusėje – ten jau susiformavo ištisi nauji gyvenamieji kvartalai.
– Ištisi miesteliai.
– Taip. Ten yra bažnyčios, mokyklos, darželiai, visa reikalinga infrastruktūra. Žmones galima suprasti.
– Žemė pigesnė ir statybų galimybės paprastesnės. Gali pasistatyti namą, kai tik nori. Už maždaug 200 tūkstančių eurų gali įsigyti puikų namą. Tuo tarpu už tokią sumą „Memelio mieste“ nusipirktum tik nedidelį butą.
– Tokios tendencijos per vieną dieną nepakeisi. Tam reikia laiko. Vasarą žmonių mieste daug, tačiau rudenį ir pavasarį senamiestis ištuštėja. Žmonės grįžta į savo namus rajone, leidžia laiką ten ir nebejaučia poreikio važiuoti į miesto centrą.
– Bet panaši situacija ir Kaune – daugybė žmonių gyvena Kauno rajone. Vis dėlto miesto centras ten atrodo gerokai gyvesnis. Klaipėdoje kultūrinis gyvenimas, atrodo, po truputį įsibėgėja – puikus muzikinis teatras, daug renginių.
– Renginių tikrai netrūksta – vienas veja kitą.
– Renginių netrūksta – premjeros, spektakliai, du puikiai atnaujinti teatrai. Atrodo, visos prielaidos yra, tačiau kažko vis dar stinga.
– Aš vis grįžtu prie tos pačios minties. Net tam, kad Vilniuje žmonės suprastų Klaipėdos uosto reikšmę, turime įdėti labai daug pastangų. Daugeliui vis dar atrodo, kad uostas – tai tik triukšmas, dulkės ir nieko daugiau. Manau, panašiai yra ir su pačia Klaipėda. Ji nutolusi nuo didžiausios Lietuvos gyventojų koncentracijos. Žmonės atvyksta prie jūros, į Smiltynę, į pušynus, bet dažnai patį miestą tarsi apeina. Be to, nemažai vilniečių čia įsigyja būstą, tačiau didžiąją metų dalį jis stovi tuščias. O juk Klaipėda iš tiesų yra savotiškas deimantas. Tai visiškai kitoks miestas. Vos išėjęs į gatvę matai Danę, uostą, laivus, kranus. Dabar daug kur vyksta statybos, bet kai bus baigtas „Memelio miesto“ projektas, atsiras visiškai nauja miesto erdvė prie marių. Ten bus galima tiesiog ateiti, pasėdėti prie vandens, stebėti laivus. Manau, tai taps labai stipriu traukos centru.
– Bet kas, jūsų nuomone, būtų tikrasis lūžis? Kaip padaryti, kad žmonės iš visos Vakarų Lietuvos rinktųsi studijuoti, dirbti ir kurti Klaipėdoje, o ne Vilniuje ar Kaune?
– Vienas svarbiausių veiksnių – aukštasis mokslas. Universitetai turi būti pakankamai stiprūs ir patrauklūs. Klaipėdos universitetas tikrai deda daug pastangų, nors vertinti, ar jų pakanka, ne man.
– Gal trūksta stiprių inžinerinių ir technologinių studijų? Būtent iš jų dažniausiai gimsta naujos įmonės ir startuoliai.
– Ne mažiau svarbi ir pramonė. Laisvoji ekonominė zona atsirado todėl, kad čia yra uostas. Jei jos nebūtų, Klaipėdai būtų buvę gerokai sunkiau, ypač užsidarius senosioms sovietmečio gamykloms.
– Tačiau šiandien ten jau veikia ne viena pasaulinio lygio įmonė.
– Taip. Todėl viskas susiję – universitetai rengia specialistus, jie ateina į modernias įmones, aplink jas kuriasi nauji verslai. Mūsų patirtis rodo, kad gerų specialistų Klaipėdoje vis dar trūksta. Jų ieškome visoje Lietuvoje. Beje, žmonės iš Vilniaus tikrai atvyksta dirbti ir į Klaipėdą, taip pat ir į vadovaujančias pareigas. Tačiau tokių darbo vietų nėra tiek daug. Jeigu šiandien čia ateitų gamykla, kuriai reikėtų dviejų ar trijų tūkstančių darbuotojų...
– Jų tiesiog nebūtų.
– Būtent.
– Jei tai būtų, tarkime, „Teltonikos“ masto įmonė su trimis tūkstančiais darbuotojų, surinkti tokią komandą Klaipėdoje būtų labai sudėtinga.
– Taip. Reikėtų konkuruoti dėl kiekvieno žmogaus.
– O Vilniuje ar Kaune tai padaryti būtų gerokai lengviau.
– Taip, nes ten daug didesnė darbo rinka. Vien gražia gamta ar jūra žmonių nepritrauksi. Klaipėda nėra kurortas ir turbūt neturėtų juo tapti – tam turime Palangą.
– Nes taip Klaipėda taptų miestu, į kurį atvažiuojama senti.
– Todėl Klaipėda turi augti kaip modernios pramonės miestas. Pramonė kuria darbo vietas, pritraukia išsilavinusius žmones, o aplink ją gimsta nauji verslai ir startuoliai. Mano nuomone, tai ir yra kelias. O šiaip aš pats nieko nekeisčiau. Čia viskas šalia – jūra, miškas, sporto infrastruktūra, uostas. Jei tik nevyksti per patį piką, į darbą nuvažiuoji per kelias minutes.
– Man irgi Klaipėda labai patinka. O pabaigai pakalbėkime apie Šventosios uostą. Pažvelgus į Baltijos jūros žemėlapį matyti tankus mažųjų uostų tinklas Latvijoje ir Estijoje, o Lietuva, turėdama beveik 100 kilometrų pajūrio, iš esmės turi tik vieną uostą. Todėl Šventosios projektas atrodo itin svarbus. Kaip jį vertinate?
– Prieš porą savaičių su Šventosios atstovais pasirašėme bendradarbiavimo memorandumą. Kiek galime, tiek padedame – konsultuojame, padedame spręsti ir praktinius klausimus. Pavyzdžiui, viena didžiausių problemų buvo, kur išvežti iškastą gruntą. Mes leidome naudotis savo grunto sandėliavimo aikštelėmis. Tai jiems labai padėjo, nes tokio grunto negalima tiesiog išpilti bet kur. Kur tik galime, ten padedame. Kadaise Šventosios uostas priklausė Uosto direkcijai. Vėliau, po įvairių sprendimų, 2018 metais jis buvo perduotas Palangos savivaldybei. Šiandien tai, manau, yra gerai, nes Palangos meras aiškiai siekia šį projektą įgyvendinti.
– Ir, panašu, darbai jau pajudėjo – konkursas įvyko, rangovas parinktas.
– Taip. Konkursą laimėjo stipri įmonė, kuri dirba ir mūsų projektuose bei turi visą reikalingą techniką.
– Kokia tai bendrovė?
– „Tilsta“.
– „Tilsta“?
– Taip, lietuviška įmonė. Ji įgyvendina ir nemažai mūsų projektų.
– Vadinasi, padarys?
– Taip ir sakiau merui – gavote rangovą, kuris turi patirties, techniką ir tikrai žino, ką daro. Problemų dėl darbų kokybės neturėtų kilti. Galbūt dar ne visas finansavimo paketas sudėliotas, bet svarbiausia, kad žmonės turi didelį norą ir ryžtą šį projektą įgyvendinti. Jei palygintume, kaip Šventoji atrodė prieš dešimtmetį ir kaip atrodo šiandien, pokytis – milžiniškas.
– Įdomu tai, kad savivaldybė pirmiausia įrengė beveik visą infrastruktūrą – slipus, pontonus, krantines, nors paties uosto dar nebuvo. Atrodė rizikinga, bet galbūt būtent taip buvo priversta judėti ir valstybė?
– Toks principas dažnai pasiteisina. Ledo ritulyje kanadiečiai turėdavo paprastą taisyklę – ritulį reikia mesti link vartų, o tada jau atsiras kas jį nukreips į tinklą.
– Kitaip tariant, didini sėkmės tikimybę.
Būtent. Tas pats galioja ir čia. Kai pradedi daryti darbus, atsiranda impulsas judėti toliau.
– Keliai nutiesti, teritorija sutvarkyta, įrengti slipai, pontonai – uostas jau tarsi gyvena, nors molai dar tik statomi.
– Taip. Beje, dabar ten veikia ir paroda, pasakojanti, kaip dar prieš šimtą metų prezidentas Antanas Smetona siekė įkurti Šventosios uostą. Simboliška, kad po šimto metų ši idėja pagaliau tampa realybe.
– Panašu, kad šįkart uostas tikrai bus.
– Taip, bus.
– Ir jo reikia ne tik turizmui. Apie tai kalba kariuomenė, Karinės jūrų pajėgos, Valstybės sienos apsaugos tarnyba, energetikos projektų vystytojai. Toks uostas reikalingas valstybei.
– O mums reikia ir daugiau „giminaičių“. Dabar turime vieną jūrų uostą, netrukus turėsime du.
– Kol kas – beveik du.
– Bet tikrai turėsime. Tas žmonių užsidegimas labai džiugina. Kai yra noras, galima daug ką padaryti.
– Pereikime prie Jurbarko. Vakar specialiai ten užsukau. Kaip tik buvo kraunami grūdai į baržą – apie 1 200 tonų. Tai jau jūsų būsimojo terminalo veikla?
– Būsimojo terminalo teritorijoje.
– Kol kas ten dar daug kas neįrengta, tačiau krantinė išlikusi. Kokia jūsų vizija – kam reikalingas Jurbarko uostas?
– Čia jau platesnė strategija. Norime plėstis ne tik Klaipėdoje. Pirmiausia – Lietuvoje, vėliau, jei atsiras galimybių, ir užsienyje. Kaip jau kalbėjome, domimės Ukraina. Esame svarstę projektus ir Brazilijoje.
– Ar čia premjeras Paluckas bandė paskui save jus nuvesti į Braziliją?
– Ne. Ten buvo planuojamas didelis žaliojo vandenilio projektas. Produktą ketinta eksportuoti per uostą į Europą, paverčiant jį amoniaku. Svarstėme galimybę tapti to uosto partneriais, nes amoniakas svarbus ir Baltijos regionui, Lietuvai. Buvome nuvykę, susitikę su vietos valdžia, tačiau projektas kol kas sustojo. O Jurbarkas mums svarbus dėl kelių priežasčių. Pirmiausia – istoriškai. Tai pirmasis Lietuvos uostas, kuriame tarpukariu buvo registruoti laivai „Jūratė“ ir „Kastytis“.
– Čia dar iki 1923 metų, kol neturėjome Klaipėdos.
– Taip, tada Lietuva turėjo uostą.
– Penkerius metus vienintelis Lietuvos uostas buvo Jurbarkas.
– Tai tam tikra istorinė grąža, kaip ir mūsų dabartinis bendradarbiavimas su Šventąja.
– Irgi taip. Kurį laiką tai buvo vienintelis Lietuvos uostas.
– Čia yra ir tam tikra vertybinė prasmė. O toliau – Nemuno kelias. Turime žiūrėti, kaip geriau išnaudoti Nemuną.
– Būnos jau pastatytos.
– Visa navigacinė sistema jau įrengta.
– Taip, didelė vandens kelio dalis jau sutvarkyta.
– Didžioji dalis.
– Dabar turbūt nebėra vietų, kur gylis būtų mažesnis nei 1,2–1,4 metro?
– Pagal europinio TEN-T koridoriaus reikalavimus Vidaus vandens kelių direkcija privalo palaikyti nustatytą gylį.
– Kokį?
– 1,5 metro.
– 1,5 metro?
– Taip. Jie privalo valyti ir prižiūrėti vagą.
– Bet dar ne visur tiek yra.
– Labai daug kas priklauso nuo Nemuno.
– Nuo metų laiko ir vandens kiekio.
– Taip. Kai vandens daugiau, į baržą galima pakrauti apie 1 200 tonų. Kai vandens mažai, telieka apie 500 tonų. Todėl šią problemą dar reikės spręsti. Aišku, tai nėra paprasta, nes turime bendrą sieną su Kaliningrado sritimi – ten hidrotechninių statinių nepastatysi. Mes atlikome analizę ir matome nemažą rinką. Aplink Jurbarką užauginama daug žemės ūkio produkcijos, nėra geležinkelio, todėl kroviniai šiandien sunkvežimiais važiuoja arba į Klaipėdos uostą, arba į Lenkiją. Čia ir matome perspektyvą. Žmonės kartais sako, kad niekas nevyksta, tačiau reikia suprasti, kad 2024 metais pasirašėme memorandumą, o 2025-aisiais reikėjo pereiti daugybę etapų – gauti tarybos pritarimą, išsinuomoti teritoriją, laimėti konkursą. Dabar teritoriją jau turime išsinuomoję.
– Ir projektas jau parengtas?
– Dabar baigiame projektavimo darbus. Juos užbaigę kitais metais pradėsime statybas. Reikės sutvarkyti krantines, pastatyti silosus, kad grūdai galėtų būti sandėliuojami. Tada jau atsiras moderni uosto dalis. Miestas sprendžia privažiavimo kelių, elektros tiekimo klausimus. Toliau vystysis ir kita teritorijos dalis. Ji sudėtingesnė, nes yra užliejama – jau visai prie Nemuno. Iš viso projektas apims apie 20 hektarų. Labai svarbi ir šalia esanti pramoninė zona, likusi dar iš sovietmečio. Ji didelė. Kadaise ten buvo gaminami gelžbetonio gaminiai. Jurbarke yra smėlio, žvyro, atsivežus cemento būtų galima gaminti stambius gaminius – pavyzdžiui, pamatus ar kitą produkciją, kurią baržomis būtų galima gabenti į Klaipėdos uostą, o iš ten – eksportuoti į pasaulį. Toje teritorijoje jau dabar veikia žemės ūkio įmonės, tarptautinės medienos apdirbimo bendrovės. Šią zoną reikia toliau vystyti. Miestas jau nutiesė kelius, atvedė elektrą. Dabar ieškoma investuotojų. Manau, kad ateityje krovinių vežimas keliais tik brangs, nes dabartiniai tarifai greičiausiai nepadengia infrastruktūros išlaikymo sąnaudų. Todėl atsiras dar daugiau paskatų naudotis upe ir gabenti krovinius į Klaipėdą.
– Bent jau grūdams tai atrodo logiškas sprendimas.
– Tam reikia normalių sandėlių ir silosų, kad būtų galima laukti tinkamo momento, pakrauti ir išplukdyti. Aišku, svarbus ir laivų skaičius, jų greitis, transportavimo kaina. Tačiau tokie projektai neatsiranda per vieną dieną – juos reikia nuosekliai vystyti ir ieškoti efektyviausių sprendimų. Vakarų Europoje tai puikiai veikia. Gaila, kad palei Nemuną...
– Dunojus irgi gražus, bet Reinas...
– Ten visa pramonė.
– Ištisa pramonės juosta.
– Todėl ir baržos ten plaukia ištisai.
– Kas minutę. Milžiniškos baržos. Prieš porą metų pats plaukiau Reino upe nuo Bazelio iki Amsterdamo. Eismas ten intensyvesnis negu mūsų magistralėse. Barža po baržos. Ir čia svarbi ne tik ekonomika, bet ir ekologija – viena barža pakeičia apie šimtą vilkikų. Be to, plaukdama pasroviui ji sunaudoja gerokai mažiau energijos.
– Kad ekonomika veiktų, svarbu, jog laivas grįžtų ir su atgaliniu kroviniu. O pats stūmikas ateityje gali būti elektrinis. Apie tai ir reikia galvoti. Tai viena iš priežasčių, kodėl investuojame į žaliąsias technologijas. Norime ne tik kalbėti apie ekologiją, bet ir rodyti pavyzdį. Todėl pradėjome žaliojo vandenilio gamybą. Šiemet gavome tris naujus laivus – vieną atliekų surinkimo laivą, varomą vandeniliu, ir du elektrinius locmanų katerius. Taip pat statome krantinių elektros tiekimo sistemas, kad atplaukę laivai galėtų išjungti variklius ir prisijungti prie elektros tinklo. Visa tai darome tam, kad ekologija būtų ne tik kalbos, bet ir realūs darbai. Todėl Nemuno įdarbinimą laikome ir ekonomiškai, ir ekologiškai labai svarbiu projektu.
– Dėkoju už pokalbį.
Edmundas Jakilaitis, politika.lt, ELTA