Tuo metu „airBaltic“ finansiniai sunkumai verčia iš naujo kelti ir dar vieną klausimą – kiek atspari yra Lietuvos oro susisiekimo sistema.
Lietuvos oro uostai pastaraisiais metais turi kuo pasigirti. 2025-aisiais Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose aptarnauta 7,16 mln. keleivių – 8,3 proc. daugiau nei metais anksčiau. Pagal keleivių skaičių Lietuva pirmą kartą po 20 metų aplenkė Rygą ir užėmė 40,3 proc. Baltijos šalių rinkos.
Tačiau rekordas keleivių statistikoje nebūtinai reiškia, kad Lietuvos oro susisiekimas verslui jau yra pakankamas. Juk kalbame ne apie naujus maršrutus poilsiui ir rekreacijai, o apie Lietuvos ir pasaulio verslininkų ir investuotojų poreikius. Apie maršrutus, kurie atneša šaliai naudą.
Susiję straipsniai
„Kiekvienas krizinis momentas – nuo prezidento vizitų iki savų parvežimo namo iš karų ir kitų karštų taškų – mums tai primena“, – sako verslininkas, statybų ir infrastruktūros darbus atliekančios įmonės KRS vadovas Paulius Grigas.
Jis akcentuoja: oro susisiekimo svarba verslui susijusi ir su investicijų bei darbuotojų pritraukimu.
Verslo sprendimai, kurių Lietuva nepamato Pasak P. Grigo, nepatogaus susisiekimo kaina ne visada matoma statistikoje.
„Neturint verslui patogių krypčių, Lietuva praranda kritiškai svarbius sprendimus ir investicijas: tai tikrai atsilieps mūsų konkurencingumui“, – prognozuoja jis.
Kalbėdamas apie užsienio investuotojus, jis pateikia potencialiai skausmingą situaciją – įmonė gali pasirinkti kitą miestą dar prieš atsirandant progai Lietuvai dėl tokio sprendimo konkuruoti.
„Užsienio investuotojas, svarstantis regioninio biuro lokaciją, pirmiausia klausia ne apie mokesčius, o apie oro uostą. Kiek tiesioginių jungčių su būstine.
Jeigu atsakymas – „per Rygą arba per Varšuvą“ – sprendimas jau sukasi į kitą pusę. Mes to niekada nepamatysim, nes niekas nesiunčia laiško „ačiū, bet mes renkamės biurui Taliną“.“
Anot P. Grigo, oro susisiekimo problema aktuali ir mūsų šalyje jau veikiančioms tarptautinėms įmonėms, ypač konkuruojant dėl darbuotojų iš užsienio.
„Globalių verslo paslaugų (GBS) sektorius Lietuvoje – daugiau nei šimtas centrų ir dešimtys tūkstančių specialistų. Kiekvienas iš jų turi sprendimų kompasą krypstantį tarp Vilniaus, Krokuvos, Rygos ir Bukarešto. Kai personalo vadovas ieško žmogaus užsienyje ir šis klausia „kaip dažnai galėsiu grįžti namo“, atsakymas „per devynias valandas su persėdimu“ yra kaina, kurios darbdavys kandidatui negali sumokėti.“
Svarbu ne tik kur, bet ir kada Laikinai Lietuvos oro uostų (LTOU) vadovės pareigas einančios Gintarės Norvilaitės-Tautevičės teigimu, auganti rinka suteikia daugiau galimybių stiprinti esamas jungtis ir pritraukti naujų vežėjų.
„Tačiau vien keleivių ar tiesioginių krypčių skaičius nebūtinai savaime atspindi susisiekimo kokybę. Keleiviams svarbu, kaip dažnai galima skristi, ar patogus skrydžių laikas, kokios yra alternatyvos ir kaip patogiai per pagrindinius Europos aviacijos centrus galima pasiekti tolimesnes kryptis“, – sako ji.
Pasak LTOU vadovės, šiuo metu iš Lietuvos tiesioginiais skrydžiais pasiekiamos 23 Europos valstybių sostinės, o į pagrindinius aviacijos mazgus, tarp jų Frankfurtą, Kopenhagą, Varšuvą ir Amsterdamą, skrendama kelis kartus per dieną.
Atsakė, kokių krypčių trūksta Verslininkas P. Grigas problemą mato plačiau: verslui trūksta ne tik dažnesnių reisų, bet ir krypčių, kurios atvertų svarbias rinkas.
„Mums akivaizdžiai trūksta trijų dalykų. Pirmiausia, dažnų reisų į pagrindinius Vokietijos pramonės miestus. Į Miuncheną iš Vilniaus – vienas tiesioginis skrydis per dieną, aštuntą vakare. Ryga į Miuncheną skraido du kartus. Tai reiškia, kad latvis gali skristi ryte, dirbti dieną ir grįžti vakare. Lietuvis to negali. Ta pati logika galioja Hanoveriui, Štutgartui, Kelnui – miestams, kur sėdi mūsų eksportuotojų klientai, bet tiesioginio skrydžio nėra.“
Pašnekovas atkreipia dėmesį, kad trūksta ir patogesnių jungčių su Iberijos pusiasaliu, kur Lietuvos įmonės turi klientų ir darbuotojų.
„Taip pat pasigendu Kaukazo bei Vidurio Azijos krypčių. Tbilisis, Jerevanas, Almata – rinkos, kur Lietuvos verslas galėtų judėti, jei tai nebūtų taip komplikuota. Kauno oro uostas kažkada turėjo ambiciją tapti krovinių mazgu ta kryptimi. Šiandien tos ambicijos jau nebematome.“, – apgailestauja verslininkas.
Lietuvos keleivių daugėja – bet su kuo konkuruojame? LTOU pabrėžia, kad auganti rinka jau leidžia stiprinti esamas jungtis ir ieškoti naujų vežėjų bei maršrutų.
„Pastarąjį dešimtmetį padarėme labai didelį šuolį. Pagal bendrą keleivių skaičių Lietuvos oro uostų rinka šiuo metu yra didžiausia Baltijos šalyse. Tačiau vien keleivių ar tiesioginių krypčių skaičius nebūtinai savaime atspindi susisiekimo kokybę. Keleiviams svarbu, kaip dažnai galima skristi, ar patogus skrydžių laikas, kokios yra alternatyvos ir kaip patogiai per pagrindinius Europos aviacijos centrus galima pasiekti tolimesnes kryptis“, – teigia LTOU vadovė.
Tačiau auganti rinka savaime nereiškia, kad Lietuva gauna visas verslui reikalingas kryptis. Tolimesniems maršrutams, anot G. Norvilaitės-Tautevičės, reikia pakankamos paklausos konkrečia kryptimi, verslo keleivių ir ištisus metus išliekančio srauto.
„Mūsų tikslas nėra turėti transatlantinį skrydį vien tam, kad galėtume pasakyti, jog jį turime. Tikslas – kad toks maršrutas, kai jis atsiras, būtų ekonomiškai tvarus ir ilgalaikis.“
Rinkos poreikiai ir strateginis požiūris Visgi, aviakompanijų komerciniai interesai nebūtinai sutampa su Lietuvos poreikiais.
P. Grigo manymu, tiesioginiai rinkos poreikiai dar ne viskas – oro susisiekimas turėtų būti vertinamas kaip strateginė infrastruktūra.
„Kelius, geležinkelius ir elektros linijas planuojame dešimtmečiams į priekį, su valstybės biudžetu ir atsakomybe. Danguje – laukiame, kad rinka viską sutvarkys. Nepavyks. Dvidešimt metų nesutvarkė, nesutvarkys ir toliau. Mes turime oro uostus, turime keleivių. Mums trūksta skrydžių tam tikromis kryptimis, tam tikru grafiku, iš tam tikrų bazių. Tuos skrydžius galima nupirkti tarptautinio konkurso būdu, tiksliai apibrėžus mūsų poreikius“, – idėjomis dalinasi verslininkas.
LTOU savo ruožtu pabrėžia, kad naujų, ypač tolimųjų, maršrutų plėtra susijusi ne tik su paklausa.
„Ne mažiau svarbi ir bendra aviacijos rinkos situacija – oro bendrovių galimybės bei pasirengimas investuoti į naujų rinkų plėtrą. Naujo tolimojo maršruto vystymas pradiniame etape reikalauja reikšmingų vežėjo ir kitų suinteresuotų šalių investicijų bei yra susijęs su komercine rizika“, – sako G. Norvilaitė-Tautevičė.
„airBaltic“ klausimas: ar yra alternatyvų? „airBaltic“ finansiniai sunkumai iškėlė ne tik pačios bendrovės, bet ir Lietuvos susisiekimo atsparumo klausimą. Tiesa, pati LTOU pabrėžia, kad šiuo metu bendrovė Lietuvoje veiklą vykdo įprastai.
LTOU vadovė pabrėžia, kad šiuo metu „airBaltic“ Lietuvoje veiklą vykdo įprastai. 2026–2027 metų žiemą bendrovė netęs skrydžių iš Vilniaus į Berlyną ir JAE, nepradės anksčiau planuoto skrydžio iš Palangos į Tenerifę, tačiau Vilniuje planuoja sezoninį maršrutą į Ženevą.
„Mūsų prioritetas – strategiškai svarbių krypčių, ypač reikšmingų verslui ir atvykstamajam turizmui, tęstinumas.
Galimus oro bendrovių tinklo pokyčius pirmiausia vertiname pagal jų poveikį Lietuvos pasiekiamumui. Sezoninių poilsinių krypčių pokyčiai tokio paties poveikio junglumui neturi, nes šiame segmente keleiviai turi daugiau alternatyvų.
Esame įsivertinę įvairius galimus scenarijus, o pasikeitus situacijai atitinkamai reaguotume, siekdami išsaugoti strategiškai svarbias jungtis arba užtikrinti joms alternatyvas.“
Vis dėlto alternatyva popieriuje dar nereiškia tokio pat patogaus skrydžio, dažnio ar kainos – būtent tai itin svarbu verslui bei gyventojams.
P. Grigo manymu, svarbiausia ne kiek taškų atsiranda žemėlapyje, o ar jie atitinka Lietuvos ekonominius interesus.
„Svarbu ne tik nauji atostogų maršrutai, bet ir kur juda mūsų eksportas, kur yra pagrindinių ir potencialių investuotojų būstinės, kur studijuoja mūsų vaikai – tie taškai turi būti aiškiai pažymėti mūsų oro susisiekimo žemėlapiuose“, – sako jis.
Sprendimus dėl Lietuvai reikalingo susisiekimo reikia priimti aktyviau, o ne palikti vien rinkos valiai.
„Valstybė čia turi būti užsakovas, ne stebėtojas“, – pabrėžia KRS vadovas.
Lietuviai skraido vis daugiau, bet verslui to neužtenka: „Turime oro uostus, o skrydžių trūksta“ Lietuvos oro uostai skelbia naujus keleivių rekordus, tačiau verslo atstovai klausia: ar tikrai turime pakankamai gerą susisiekimą, jei į dalį Europos miestų tenka skristi per Varšuvą, Frankfurtą ar Rygą?
Tuo metu „airBaltic“ finansiniai sunkumai verčia iš naujo kelti ir dar vieną klausimą – kiek atspari yra Lietuvos oro susisiekimo sistema.
Lietuvos oro uostai pastaraisiais metais turi kuo pasigirti. 2025-aisiais Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose aptarnauta 7,16 mln. keleivių – 8,3 proc. daugiau nei metais anksčiau. Pagal keleivių skaičių Lietuva pirmą kartą po 20 metų aplenkė Rygą ir užėmė 40,3 proc. Baltijos šalių rinkos.
Tačiau rekordas keleivių statistikoje nebūtinai reiškia, kad Lietuvos oro susisiekimas verslui jau yra pakankamas. Juk kalbame ne apie naujus maršrutus poilsiui ir rekreacijai, o apie Lietuvos ir pasaulio verslininkų ir investuotojų poreikius. Apie maršrutus, kurie atneša šaliai naudą.
„Kiekvienas krizinis momentas – nuo prezidento vizitų iki savų parvežimo namo iš karų ir kitų karštų taškų – mums tai primena“, – sako verslininkas, statybų ir infrastruktūros darbus atliekančios įmonės KRS vadovas Paulius Grigas.
Jis akcentuoja: oro susisiekimo svarba verslui susijusi ir su investicijų bei darbuotojų pritraukimu.
Verslo sprendimai, kurių Lietuva nepamato
Pasak P. Grigo, nepatogaus susisiekimo kaina ne visada matoma statistikoje.
„Neturint verslui patogių krypčių, Lietuva praranda kritiškai svarbius sprendimus ir investicijas: tai tikrai atsilieps mūsų konkurencingumui“, – prognozuoja jis.
Kalbėdamas apie užsienio investuotojus, jis pateikia potencialiai skausmingą situaciją – įmonė gali pasirinkti kitą miestą dar prieš atsirandant progai Lietuvai dėl tokio sprendimo konkuruoti.
„Užsienio investuotojas, svarstantis regioninio biuro lokaciją, pirmiausia klausia ne apie mokesčius, o apie oro uostą. Kiek tiesioginių jungčių su būstine.
Jeigu atsakymas – „per Rygą arba per Varšuvą“ – sprendimas jau sukasi į kitą pusę. Mes to niekada nepamatysim, nes niekas nesiunčia laiško „ačiū, bet mes renkamės biurui Taliną“.“
Anot P. Grigo, oro susisiekimo problema aktuali ir mūsų šalyje jau veikiančioms tarptautinėms įmonėms, ypač konkuruojant dėl darbuotojų iš užsienio.
„Globalių verslo paslaugų (GBS) sektorius Lietuvoje – daugiau nei šimtas centrų ir dešimtys tūkstančių specialistų. Kiekvienas iš jų turi sprendimų kompasą krypstantį tarp Vilniaus, Krokuvos, Rygos ir Bukarešto.
Kai personalo vadovas ieško žmogaus užsienyje ir šis klausia „kaip dažnai galėsiu grįžti namo“, atsakymas „per devynias valandas su persėdimu“ yra kaina, kurios darbdavys kandidatui negali sumokėti.“
Svarbu ne tik kur, bet ir kada
Laikinai Lietuvos oro uostų (LTOU) vadovės pareigas einančios Gintarės Norvilaitės-Tautevičės teigimu, auganti rinka suteikia daugiau galimybių stiprinti esamas jungtis ir pritraukti naujų vežėjų.
„Tačiau vien keleivių ar tiesioginių krypčių skaičius nebūtinai savaime atspindi susisiekimo kokybę.
Keleiviams svarbu, kaip dažnai galima skristi, ar patogus skrydžių laikas, kokios yra alternatyvos ir kaip patogiai per pagrindinius Europos aviacijos centrus galima pasiekti tolimesnes kryptis“, – sako ji.
Pasak LTOU vadovės, šiuo metu iš Lietuvos tiesioginiais skrydžiais pasiekiamos 23 Europos valstybių sostinės, o į pagrindinius aviacijos mazgus, tarp jų Frankfurtą, Kopenhagą, Varšuvą ir Amsterdamą, skrendama kelis kartus per dieną.
Atsakė, kokių krypčių trūksta
Verslininkas P. Grigas problemą mato plačiau: verslui trūksta ne tik dažnesnių reisų, bet ir krypčių, kurios atvertų svarbias rinkas.
„Mums akivaizdžiai trūksta trijų dalykų. Pirmiausia, dažnų reisų į pagrindinius Vokietijos pramonės miestus. Į Miuncheną iš Vilniaus – vienas tiesioginis skrydis per dieną, aštuntą vakare. Ryga į Miuncheną skraido du kartus. Tai reiškia, kad latvis gali skristi ryte, dirbti dieną ir grįžti vakare. Lietuvis to negali. Ta pati logika galioja Hanoveriui, Štutgartui, Kelnui – miestams, kur sėdi mūsų eksportuotojų klientai, bet tiesioginio skrydžio nėra.“
Pašnekovas atkreipia dėmesį, kad trūksta ir patogesnių jungčių su Iberijos pusiasaliu, kur Lietuvos įmonės turi klientų ir darbuotojų.
„Taip pat pasigendu Kaukazo bei Vidurio Azijos krypčių. Tbilisis, Jerevanas, Almata – rinkos, kur Lietuvos verslas galėtų judėti, jei tai nebūtų taip komplikuota. Kauno oro uostas kažkada turėjo ambiciją tapti krovinių mazgu ta kryptimi. Šiandien tos ambicijos jau nebematome.“, – apgailestauja verslininkas.
Lietuvos keleivių daugėja – bet su kuo konkuruojame?
LTOU pabrėžia, kad auganti rinka jau leidžia stiprinti esamas jungtis ir ieškoti naujų vežėjų bei maršrutų.
„Pastarąjį dešimtmetį padarėme labai didelį šuolį. Pagal bendrą keleivių skaičių Lietuvos oro uostų rinka šiuo metu yra didžiausia Baltijos šalyse. Tačiau vien keleivių ar tiesioginių krypčių skaičius nebūtinai savaime atspindi susisiekimo kokybę. Keleiviams svarbu, kaip dažnai galima skristi, ar patogus skrydžių laikas, kokios yra alternatyvos ir kaip patogiai per pagrindinius Europos aviacijos centrus galima pasiekti tolimesnes kryptis“, – teigia LTOU vadovė.
Tačiau auganti rinka savaime nereiškia, kad Lietuva gauna visas verslui reikalingas kryptis. Tolimesniems maršrutams, anot G. Norvilaitės-Tautevičės, reikia pakankamos paklausos konkrečia kryptimi, verslo keleivių ir ištisus metus išliekančio srauto.
„Mūsų tikslas nėra turėti transatlantinį skrydį vien tam, kad galėtume pasakyti, jog jį turime. Tikslas – kad toks maršrutas, kai jis atsiras, būtų ekonomiškai tvarus ir ilgalaikis.“
Rinkos poreikiai ir strateginis požiūris
Visgi, aviakompanijų komerciniai interesai nebūtinai sutampa su Lietuvos poreikiais.
P. Grigo manymu, tiesioginiai rinkos poreikiai dar ne viskas – oro susisiekimas turėtų būti vertinamas kaip strateginė infrastruktūra.
„Kelius, geležinkelius ir elektros linijas planuojame dešimtmečiams į priekį, su valstybės biudžetu ir atsakomybe. Danguje – laukiame, kad rinka viską sutvarkys. Nepavyks. Dvidešimt metų nesutvarkė, nesutvarkys ir toliau. Mes turime oro uostus, turime keleivių. Mums trūksta skrydžių tam tikromis kryptimis, tam tikru grafiku, iš tam tikrų bazių. Tuos skrydžius galima nupirkti tarptautinio konkurso būdu, tiksliai apibrėžus mūsų poreikius“, – idėjomis dalinasi verslininkas.
LTOU savo ruožtu pabrėžia, kad naujų, ypač tolimųjų, maršrutų plėtra susijusi ne tik su paklausa.
„Ne mažiau svarbi ir bendra aviacijos rinkos situacija – oro bendrovių galimybės bei pasirengimas investuoti į naujų rinkų plėtrą. Naujo tolimojo maršruto vystymas pradiniame etape reikalauja reikšmingų vežėjo ir kitų suinteresuotų šalių investicijų bei yra susijęs su komercine rizika“, – sako G. Norvilaitė-Tautevičė.
„airBaltic“ klausimas: ar yra alternatyvų?
„airBaltic“ finansiniai sunkumai iškėlė ne tik pačios bendrovės, bet ir Lietuvos susisiekimo atsparumo klausimą. Tiesa, pati LTOU pabrėžia, kad šiuo metu bendrovė Lietuvoje veiklą vykdo įprastai.
LTOU vadovė pabrėžia, kad šiuo metu „airBaltic“ Lietuvoje veiklą vykdo įprastai. 2026–2027 metų žiemą bendrovė netęs skrydžių iš Vilniaus į Berlyną ir JAE, nepradės anksčiau planuoto skrydžio iš Palangos į Tenerifę, tačiau Vilniuje planuoja sezoninį maršrutą į Ženevą.
„Mūsų prioritetas – strategiškai svarbių krypčių, ypač reikšmingų verslui ir atvykstamajam turizmui, tęstinumas.
Galimus oro bendrovių tinklo pokyčius pirmiausia vertiname pagal jų poveikį Lietuvos pasiekiamumui. Sezoninių poilsinių krypčių pokyčiai tokio paties poveikio junglumui neturi, nes šiame segmente keleiviai turi daugiau alternatyvų.
Esame įsivertinę įvairius galimus scenarijus, o pasikeitus situacijai atitinkamai reaguotume, siekdami išsaugoti strategiškai svarbias jungtis arba užtikrinti joms alternatyvas.“
Vis dėlto alternatyva popieriuje dar nereiškia tokio pat patogaus skrydžio, dažnio ar kainos – būtent tai itin svarbu verslui bei gyventojams.
P. Grigo manymu, svarbiausia ne kiek taškų atsiranda žemėlapyje, o ar jie atitinka Lietuvos ekonominius interesus.
„Svarbu ne tik nauji atostogų maršrutai, bet ir kur juda mūsų eksportas, kur yra pagrindinių ir potencialių investuotojų būstinės, kur studijuoja mūsų vaikai – tie taškai turi būti aiškiai pažymėti mūsų oro susisiekimo žemėlapiuose“, – sako jis.
Sprendimus dėl Lietuvai reikalingo susisiekimo reikia priimti aktyviau, o ne palikti vien rinkos valiai.
„Valstybė čia turi būti užsakovas, ne stebėtojas“, – pabrėžia KRS vadovas.