Vengrija Lietuvą lenkia 30 kartų: S. Bartkus paaiškino, kuo čia dėtos prekės iš „Temu“

„Aviacijoje dažnai atrodo, kad viskas blogai. Tik pažvelgęs į praeitį supranti, kad anuomet iš tikrųjų buvo gerai“, – „Transporto inovacijų forume 2026“ kalbėjo aviacijos verslo ir oro uostų plėtros ekspertas Simonas Bartkus.

Šiemet aviacijos sektoriuje Hormūzo sąsiaurio pavadinimas, jo teigimu, tapo keiksmažodžiu: dėl čia vykstančios karinės konfrontacijos tarp JAV ir Irano išaugo aviacinių degalų kainos.

Naftos kainų svyravimai aviaciją veikia tiesiogiai: kaip aiškino S. Bartkus, dėl tarptautinių susitarimų aviaciniai degalai neapmokestinami akcizais ir pridėtinės vertės mokesčiu, todėl naftos kainai padidėjus 30 proc., aviacinių degalų kaina turėtų didėti panašiai.

Tačiau šiemet sektorius susidūrė ir su antriniu efektu: papildomą spaudimą sukuria aviacinių degalų pajėgumų trūkumas Europoje bei kai kuriuose kituose pasaulio regionuose.

Pasak S. Bartkaus, prieš krizę Europoje tona aviacinių degalų kainavo apie 800 JAV dolerių. Kovą ir balandį kaina buvo šoktelėjusi iki maždaug 1 700 JAV dolerių, vasarą stabilizavosi ties 1 300 JAV dolerių, dabar ji sukasi apie 1 400 JAV dolerių.

Tai – reikšmingas smūgis oro bendrovėms, nes aviaciniai degalai sudaro maždaug trečdalį jų išlaidų.

„O tai labai stipriai riboja aviakompanijų norą plėstis gabenant krovinius, ypač – keleivius: perkelti sąnaudas keleiviams per naktį neįmanoma. Reikia laiko, kad rinka persitvarkytų“, – aiškino S. Bartkus.

Vis dėlto, pasak diskusijos dalyvio, nepaisant brangstančių kelionių, žmonių noras keliauti nemažėja. Teigiamų tendencijų matoma ir krovinių rinkoje. Kai geopolitiniai įvykiai apsunkina sausumos maršrutus, vertingų krovinių savininkai dažniau atsigręžia į oro transportą, kuriam, norint pervežti krovinį, užtenka vienos vietos pakilti ir vietos nusileisti.

Tiesa, oro transportas šiemet pabrango labiausiai iš visų transporto rūšių. Tačiau, kaip pastebėjo S. Bartkus, logistikos įmonės atsigręžia į jį kaip į patikimą, greitą transportavimo priemonę.

Lietuvos oro uostų rezultatai Baltijos regione atrodo neprastai: pervežame daugiau krovinių, nei Latvijos ir Estijos oro uostai kartu sudėjus.

Nuo Lenkijos čia atsiliekame maždaug šešis kartus, tačiau tai nestebina, nes pati Lenkija keliskart didesnė už Lietuvą. O štai Vengrijos skaičiai verčia ieškoti atsakymų: nuo šios šalies pagal oru pergabenamų krovinių apimtis atsiliekame net 30 kartų.

„Mano supratimu, atsakymas toks: Baltijos regione neturime tranzitinių oro krovinių srautų. Aptarnaujame tik vietos rinką“, – komentavo aviacijos verslo ir oro uostų plėtros ekspertas.

Norint tinkamai aptarnauti tranzitinius krovinius, pirmiausia reikėtų bendradarbiauti su kitomis transporto rūšimis. „Krovinys oru dažniausiai nepasiekia galutinio vartotojo – oro uostas paprastai yra tarpinė stotelė“, – atkreipė dėmesį diskusijos dalyvis.

Labai svarbus ir reguliavimas. Pavyzdžiui, Kinijos kroviniams į Europą trumpiausi maršrutai driektųsi virš Rusijos, kai Europos vežėjai skristi virš Rusijos negali. Kyla kompleksinių klausimų, kurių taip paprastai neišspręsi.

Kas leido Vengrijai tapti pagrindiniu tranzitinių oro krovinių aptarnavimo tašku Europoje?

„Jei iš „Temu“ perkate, tarkime, 5 eurus kainuojančią USB atmintinę, ji bus gabenama lėktuvu iš Kinijos. 80 proc. tikimybė, kad prekė pirmiausia bus atskraidinta į Budapeštą, o iš ten sausumos transportu pristatyta iki jūsų namų“, – paaiškino S. Bartkus.

Klaipėdos uostas taip pat susiduria su besikeičiančiais prekybos srautais, tačiau kol kas išlaiko stiprias pozicijas regione.

Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ generalinis direktorius Laimonas Rimkus pabrėžė: Klaipėdos uosto augimas siekia 7 proc., kai Latvijos ir Estijos uostų rezultatai mažėja dešimtimis procentų.

„Klaipėdos uostas auga dėl Lietuvos pramonės, geros logistikos, uoste veikiančių kompanijų stiprumo, darbuotojų išmanymo ir valstybės institucijų bei verslo susikalbėjimo“, – aiškino prie diskusijos prisijungęs L. Rimkus.

Be to, geopolitiniai veiksniai, tokie kaip degalų ar elektros brangimas, laivybos sektorių veikia mažiausiai.

Vis dėlto uosto veikla glaudžiai susijusi su pramonės padėtimi. Brangstančios žaliavos ir jų trūkumas, anot L. Rimkaus, kai kurias įmones privertė mažinti gamybą bei žaliavų importą.

„Tačiau iš tų žaliavų pramonė gamina produkciją, kurią išveža per Klaipėdos uostą. Tai – antroji netektis, kurią patyrė uostas“, – komentavo „Begos“ vadovas.

Tačiau, kaip pastebėjo L. Rimkus, verslas ieško alternatyvų. Viena jų – Šiaurės jūrų kelias, kuriuo vis aktyviau naudojasi Kinijos prekybininkai, gabenantys į Europą, taip pat ir Klaipėdos uostą, trąšas.

„Prekiaujant žaliavomis, 40 proc. trumpesnis laivybos kelias reiškia 40 proc. greitesnę kelionę“, – pridūrė L. Rimkus.

Tačiau Šiaurės jūrų kelias turi trūkumų: jo prieinamumas priklauso nuo sezono, o geopolitinė aplinka kelia papildomų rizikų.

Todėl, siūlo L. Rimkus, Europa kartu su JAV kaip alternatyvų kelią galėtų svarstyti ne Rusijos teritorinius vandenis, o judėti greta Kanados. Vis dėlto, pasak „Begos“ vadovo, tokia galimybė kelia dar daug klausimų. O štai konteineriniais laivais iš Pietų Korėjos pasiekti Europą jau bandoma.

Transporto ir logistikos įmonių grupės „GBY Group“ vadovas Kazimieras Vasiliauskas atkreipė dėmesį į Lietuvos kelių transporto sektoriaus gebėjimą prisitaikyti prie nuolatinių rinkos sukrėtimų. Pasak jo, reikšmingi pokyčiai rinkoje vyksta kas kelis mėnesius, tačiau įmonės išlieka aktyvios ir ieško naujų galimybių.

„Labiausiai džiaugiuosi Lietuvos kelių transporto sektoriaus verslų užsidegimu. Jie ir toliau lieka alkani“, – minėjo jis.

Automobilių pervežimo verslas 2022–2023 m. išgyveno tikrą aukso amžių. Dalis įmonių tuo metu uždirbtą pelną reinvestavo.

Vis dėlto ankstesnių metų rezultatai nebesikartoja: pelno maržos, kurios geriausiu laikotarpiu viršijo 20 proc., susitraukė iki vienaženklių skaičių. Europos ekonomikos augimas taip pat neturi kuo pasigirti – siekia vos 1 proc.

„Kai degalų kainos per metus kyla apie 50 proc., o savikainoje jos sudaro 30 proc., tai turi didelį efektą – ne visada su klientais gali susitarti, kad degalų dedamąją peržiūrėsi čia ir dabar. Tai sukelia sunkumų prognozuojant rezultatus“, – kalbėjo K. Vasiliauskas.

Jis atkreipė dėmesį į sparčiai augančią Kinijos automobilių gamintojų rinkos dalį Europoje. Diskusijos dalyvio vertinimu, jei prieš metus ji siekė apie 6 proc., šiemet gali padidėti iki 12 proc., o kitais metais – iki 20 proc.

„Kinijos gamintojai į Europos rinką žengia drąsiai ir užtikrintai, nori užimti didesnę dalį, eina į partnerystes. Jie pasižymi greitu sprendimų priėmimu, ko trūksta didiesiems Vakarų gamintojams“, – minėjo K. Vasiliauskas.

Be to, anot jo, Kinijos konkurencija verčia gamintojus Europoje keisti prioritetus – daugelis automobilių gamintojų tvarumo klausimą numetę į šoną.

„Dabar svarbiausia kaina, kaina, kaina... Jei prieš dvejus trejus metus tokie gamintojai kaip „Toyota“, BMW, „Stellantis“ teigė, kad 2030 m. jie taps neutralūs, tai dabar tokio klausimo iš viso nebekelia. Tai nugulę į antrąjį planą“, – teigė „GBY Group“ vadovas.

Vis dėlto audito bendrovės „Ernst & Young“ Konsultacijų padalinio Baltijos šalyse vadovas Linas Dičpetris pabrėžė, kad tvarumas iš darbotvarkių vidinėse įmonių diskusijose nedingo, bet pakeitė formą: ieškoma, kur galima atrasti konkurencinį privalumą taikant naujas technologijas. Mat, anot L. Dičpetrio, yra klientų ir darbuotojų, kurie tikisi, kad įmonė bus atsakinga. „Turi to imtis, nes nėra kur dėtis“, – pakomentavo jis.