Portalo Lrytas kalbintas aviacijos ekspertas atkreipia dėmesį į įdomią detalę: šiuolaikiniai lėktuvai projektuojami taip, kad atlaikytų gerokai didesnes apkrovas, nei patiria įprastų skrydžių metu. Maža to, stiprūs vėjai virš Atlanto pilotams gali būti ne tik iššūkis, bet ir sąjungininkas – tinkamai išnaudojami jie leidžia sutrumpinti kelionę net visa valanda.
Per naktinį skrydį iš Karibų jūros regiono į Londono Hitrou oro uostą „British Airways“ lėktuvas „Boeing 777“, kirsdamas Atlanto vandenyną, pateko į itin stiprių reaktyvinių oro srovių zoną ir trumpam viršijo leistiną skrydžio greitį, skelbia portalas „Airlive“.
„Boeing 777–200“ lėktuvas iš Bahamų sostinės Nasau skrido į Londoną. Lėktuvas pakilo lapkričio 3-iosios vakarą ir į Jungtinės Karalystės sostinę skrido iki lapkričio 4-osios.
Siūlo nustoti save plakti: pagalvokime, ką jau esame padarę gynyboje
Kaip skelbiama publikacijoje, kirsdamas Atlanto vandenyną, maždaug 11,6 km aukštyje, orlaivis pateko į itin stiprių aukštutinių atmosferos sluoksnių vėjų zoną. Jų veikiamas lėktuvas pasiekė maždaug 282 mazgų greitį – tai buvo 7–10 mazgų daugiau nei nustatytas standartinis eksploatacinis greičio limitas tokioms sąlygoms.
Toks reiškinys paveikė ne tik šį reisą. Tuo pačiu metu keli kiti transatlantiniai skrydžiai taip pat užfiksavo įspėjimus apie viršytą greitį, nes orlaiviai skrido per neįprastai stiprių rudeninių reaktyvinių oro srovių zoną.
Susiję straipsniai
Po incidento įgula nedelsdama ėmėsi veiksmų – pakėlė lėktuvą į 12–12,5 km aukštį, siekdama išvengti stiprių oro srautų, rasti ramesnę oro erdvę ir stabilizuoti orlaivio greitį.
Nepaisant incidento dideliame aukštyje, lėktuvas saugiai tęsė skrydį Jungtinės Karalystės link. Orlaivis sėkmingai nusileido Londono Hitrou oro uoste.
Apie sužeistus žmones ar orlaivio konstrukcijos pažeidimus nepranešta.
Tokie atvejai pasitaiko retai
Aviacijos eksperto Martyno Jaugelavičiaus paklausėme, kas nutinka, kai keleivinis lėktuvas viršija gamintojo nustatytą didžiausią leistiną greitį? Ar dėl to gali būti pažeista orlaivio konstrukcija?
Jo teigimu, nauji orlaivių modeliai („Boeing 777“ jau gaminamas tris dešimtmečius) yra pagaminti taip, kad atlaikytų tokias išorines jėgas ir apkrovas, kurių niekada netenka patirti įprasto skrydžio su keleiviais metu.
Pasak eksperto, prieš pradedant naujo orlaivio masinę gamybą, jis gamintojo yra testuojamas įvairiomis ekstremaliomis sąlygomis.
„Toks maksimalaus greičio viršijimas nekėlė realios grėsmės, nes truko labai ribotą laiką. Be to, maksimalus greitis nėra tas pat, kas maksimalus konstrukcinis (orlaivio leistinas aerodinaminis) greitis.
Prisiminkime prieš mėnesį buvusį „flydubai“ incidentą, kurio metu orlaivis patyrė maksimalias apkrovas bei greičius ir vis tiek sėkmingai nusileido. „British Airways“ orlaivio skrydžio metu greičio viršijimas buvo minimalus ir, kaip rašoma, truko trumpą laiko tarpą, kol įgula atliko veiksmus greičiui sumažinti“, – įsitikinęs M. Jaugelavičius.
Paklaustas, ar tokie atvejai aviacijoje yra dažni, jis sako, kad tokios statistikos neturi, tačiau mano, kad vis dėlto tokių situacijų pasitaiko gana retai, nes orlaivio greitį ir meteorologines sąlygas nuolatos stebi tiek joo sistemos, tiek pilotai, tiek skrydžių vadovai.
O ar keleiviai gali pajusti, kad lėktuvas skrenda per greitai, ir kokie požymiai salone išduotų, jog orlaivis pateko į pavojingas oro sąlygas?
M. Jaugelavičiaus teigimu, skrydis vyko naktį, skrendant virš Atlanto keleiviai, tikėtina, miegojo.
„Skrendant kreiseriniame aukštyje kreiseriniu greičiu ir dar naktį, t. y., neturint vizualaus atskaitos taško, pajusti greitį ar jo padidėjimą yra neįmanoma.
Kaip rašoma, įgula nusprendė padidinti altitudę ir pakelti orlaivį 3 tūkstančiais pėdų, tad atidesni keleiviai galėjo pajusti nebent švelnų orlaivio kilimą.
Pilotai siekia užtikrinti keleivių komfortą, tad tikėtina, kad aukščio didėjimas buvo švelnus ir nestaigus“, – svarsto aviacijos žinovas.
Papasakojo įdomių detalių
O ar dėl stiprėjančių ir sunkiau prognozuojamų atmosferos reiškinių ateityje keleivių skrydžiai gali tapti labiau nenuspėjami, o turbulencija ir panašūs incidentai – dažnesni?
M. Jaugelavičius patikina, kad stiprūs Vakarų vėjai virš Atlanto (ang. jetstream) yra puikiai žinomi. Jo teigimu, oro bendrovės, skrisdamos iš Vakarų į Rytus (pvz., iš JAV į Europą), siekia pasinaudoti šiomis oro srovėmis, nes vėjas iš nugaros padidina orlaivio greitį, sumažina degalų sąnaudas ir sutrumpina skrydžio laiką.
„Nereti atvejai, kada dėl tokio vėjo orlaivis į oro uostą atvyksta, tarkime, valanda anksčiau nei numatyta. Tai atitinkamai sudaro priešingą efektą skrydžiams iš, tarkime, Europos į JAV.
Šių vėjų kryptis ir greitis skiriasi priklausomai nuo metų laiko, tačiau yra žinoma, kad rudenį-žiemą jie suintensyvėja“, – tikina pašnekovas.
Tiesa, jis pažymėjo, kad bet kokie stiprūs meteorologiniai reiškiniai kelia ir rizikų, tokių kaip turbulencija ar laikinas greičio viršijimas.
„Tai kartu yra paaiškinimas, kodėl orlaiviai oro uostuose visad kyla ir leidžiasi prieš vėją. Kai vėjas pučia iš priekio, galima atlikti atsakomuosius veiksmus, kai vėjas pučia iš nugaros, tai daryti yra kur kas sudėtingiau.
Bet kuriuo atvej, aviacijoje skrydžio sauga yra prioritetas numeris vienas. Kiekvieno skrydžio planavimas yra daromas individualiai atsižvelgiant į meteorologines sąlygas ir kitus techninius/operacinius niuansus, o skrydžio vykdymas yra nuolatos sekamas pilotų, skrydžio vadovų bei itin pažangių orlaivio sistemų“, – apibendrina M. Jaugelavičius.