Kartu su bendraminčių ir rėmėjų grupe jie atliko neįprastą eksperimentą.
Kai lietuviai kreipėsi į Vokietijos automobilininkų klubo ADAC centrinę laboratoriją (Landsbergo miestelyje) ir pasiteiravo dėl galimybių atlikti automobilio testą pagal „Euro NCAP“ metodą, išgirdo, kad teks metus laukti eilėje ir gerokai pakratyti kišenes. Laboratorijos paslaugos – brangios, vieno automobilio testas kainuoja apie 30 tūkst. eurų (103,5 tūkst. litų).
Tačiau išgirdę, kad bandyti reikės iš 8 dalių suvirintą BMW, vokiečiai kainą sumažino perpus. Tokio rankų darbo kūrinio jie tiesiog nebuvo matę.
Lietuvoje naujų ir senų automobilių registravimo santykis pastaraisiais metais yra maždaug 1 ir 20. Vidutinis lengvųjų asmeninės paskirties automobilių amžius siekia 14 metų ir yra beveik dvigubai didesnis negu likusioje Europos dalyje.
Todėl automobilis be saugos oro pagalvių, automobilis, kurio pagrindinės konstrukcijos tiesintos, pjaustytos ir virintos, žodžiu, automobilio rėmas ir pasyvųjį saugumą užtikrinantys elementai visi suklijuoti iš keleto plieno lakštų – jokia naujiena mūsų keliuose. Tačiau ADAC laboratorijoje lietuvių atgabentas BMW tapo tikra sensacija.
15 metų 3-iosios serijos BMW kupė eksperimento dalyviai įsigijo už 5000 litų. Auksarankis iš Alytaus pasiūlė ją supjaustyti į 8 skirtingo dydžio gabalus (įskaitant ir visišką priekinės dalies atskyrimą nuo galo), o po to į jų vietą įvirinti iš sąvartyno parsigabentas analogiškas detales – lygiai taip, kaip duženas rengia parduoti dauguma garažininkų.
„Eksperimentui ADAC laboratorijoje paruoštas automobilis tviskės tarsi pirmą kartą susiruošęs į mašinų turgų, jo odometras rodys ankstyvą jaunystę liudijančius ridos skaičius, o prietaisų skydelio indikatorius neišduos, jog trečiukas nebeturi nė vienos oro saugos pagalvės“, – pažadėjo meistras, kuriam prieš bekelės varžybas savo visureigius patiki ne vienas šalies sportininkas.
Mašina iš aštuonių dalių
„Teoriškai keičiamą sumaitotą statramstį, slenkstį ar kurią nors panašią detalę reikėtų išlukštenti ir virinti kiekvieną sluoksnį atskirai. Praktiškai dažniausiai susegamas tik viršutinis skardos sluoksnis. Virinimo siūlę nušlifavus, užglaisčius ir nudažius, pastebėti pjūvio pėdsakų beveik neįmanoma.
Ypač, jei toje vietoje ar šalia yra kokių nors polimerinių skydelių, puošybos elementų, izoliacinių medžiagų – juk nepradėsi turguje lupinėti plastiko ar durelių guminių tarpinių.
Net magnetai ar dažų storio matuoklis ne visais atvejais gali padėti. Juo labiau kad pirkdami nebrangius, iki 5–10 tūkst. litų kainuojančius, automobilius paprastai niekas net nekelia tokių klausimų“, – pripažino dar vienas eksperimento dalyvis techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ ekspertas Ramūnas Vėlavičius.
BMW į 8 gabalus padalijęs, o paskui suvirinęs meistras Algirdas patikino, kad paslėpti siūles – vienas lengvesnių uždavinių. Remonto pėdsakai po variklio dangčiu paslepiami ant šviežiai dažytų paviršių užpūtus porą saujų dulkių. Bet kokie randai automobilio dugne išnyksta, kai baigęs remontą skardas meistras apipurškia bitumu ir iškart po to juo nuvažiuoja keletą kilometrų žvyrkeliu ar nešvariu asfaltu.
Taip pardavėjas gauna progą dvigubai apmulkinti pirkėją – ne tik nuslepia kėbulo remonto faktą, bet ir gali postringauti apie apsaugą nuo korozijos. Išsiaiškinti tikrąją padėtį galima nebent pakėlus salono kiliminę dangą.
Mirties nuosprendis
„Tai tikra mirties mašina“, – vokiečiai net neteko amo išvydę dzūko paruoštą penkiolikametę BMW.
O mūsiškiai ramiausiai paaiškino, kad Lietuvoje tokia remonto praktika laikoma normalia, kad valstybės mastu nėra jokių realių saugiklių, galinčių užkirsti kelią pavojingoms transporto priemonėms patekti į eismą, kad kai kurie automobilių turgaus veikėjai įžūliausiai klastoja ridos duomenis, informaciją apie saugos oro pagalvių, saugos diržų gyvybingumą ir t.t.
Žodžiu, saugumas kainuoja pinigus – gyventojų arba valstybės. O jų vieni neturi, kiti nenori leisti. Trumpai išdėsčiusi situaciją lietuvių kompanija pasitraukė už apsauginių barjerų ir stebėjo, kaip judėdamas 64 kilometrų per valandą greičiu jų atgabentas kūrinys trenkėsi į nejudančią kliūtį ir virto nuolaužų krūva.
Oficialus įvertinimas pagal „Euro NCAP“ metodą – 0 žvaigždučių. Realiame gyvenime tai reiškia: vairuotojas žūsta, keleivis – sunkiai sužeistas.
Padariniai liūdni visada
Kartu į Vokietiją vykęs „Lietuvos draudimo“ transporto žalų vadovas Marijus Raliūga po smūgio apžiūrėjęs BMW pabrėžė, kad laboratorinės sąlygos dažnai labai skiriasi nuo realių, kai po kaktomušos mašina nuslysta nuo kelio ir verčiasi.
„Svarbu ir tai, kad šiuo atveju pasyviojo saugumo bandymai buvo atliekami praėjus vos porai savaičių nuo automobilio supjaustymo ir suvirinimo.
Jei šiuos eksperimento etapus skirtų daugiau laiko ir tuo metu automobilis būtų intensyviai eksploatuojamas, tikėtina, kad rezultatus gerokai pakoreguotų konstrukcijas veikianti vibracija ir korozija.
Be to, šiame eksperimente panaudotos nedeformuotos ir standumą išsaugojusios kėbulo detalės. Silpnosios vietos – tik virinimo taškai. O lankstytos ir tiesintos detalės antrą kartą gniuždymo krūvį atlaiko kur kas blogiau. Tiksliau, niekais paverčia inžinierių pastangas sukurti konstrukcijas, turinčias apsaugoti automobilio keleivius“, – sakė M.Raliūga.
„Kai automobilis remontuotas, priekinis statramstis lūžta ir dėl to daugiausia deformuojasi paties automobilio kėbulas. Todėl keleiviams likti gyviems būtina saugumo erdvė itin sumažėja. Žmonėms iškyla gyvybiškai pavojingų kojų, krūtinės traumų grėsmė, o nesant saugos oro pagalvių galvos traumos neišvengiamos vairuotojui trenkiantis į vairaratį“, – patvirtino ADAC pasyviojo saugumo vadovas Volkeris Sandneris.
Ar gali į sunkią avariją patekęs automobilis būti prikeltas naujam gyvenimui ir nekelti grėsmės eismo dalyviams?
„Gali“, – patikino R.Vėlavičius ir pateikė Didžiosios Britanijos pavyzdį, kur remontuotą automobilį leidžiama eksploatuoti, tačiau draudžiama parduoti kitam asmeniui, t. y. visą riziką priverstas prisiimti jos savininkas. („Top Gear“, LR)
Sustabdyti senienų srautus gatvėse ir taip sumažinti skaudžių avarijų skaičių tikimasi praėjusį mėnesį Seime priimtomis Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo pataisomis. Kai kurios jų gerokai pakoreguos techninių apžiūrų reikalavimus.
Susisiekimo viceministro Vladislavo Kondratovičiaus teigimu, vienas svarbiausių pakeitimų – galiojančio techninės apžiūros pažymėjimo neturinčios ir neapdraustos transporto priemonės nebebus registruojamos. Iki šiol automobilis pirmiausia buvo registruojamas, tada atliekama jo techninė apžiūra, jis draudžiamas privalomuoju civilinės atsakomybės draudimu. Dabar pirmiausia teks atlikti techninę apžiūrą, o tik tada apdrausti ir registruoti. „Tokia tvarka, žinoma, labiausiai suerzins naudotų automobilių prekeivius“, – neabejoja viceministras.
Reikšmingiausiu pokyčiu jis vadina ir planus sukurti centralizuotą techninės apžiūros duomenų bazę, kurioje būtų kaupiami ir tvarkomi įvairių institucijų renkami transporto priemonių duomenys. Jais pasinaudodami pareigūnai galės nustatyti, ar automobilis techniškai sutvarkytas ir apdraustas. Jei draudikai įvertins, kad į avariją patekusios mašinos remontuoti neverta, tokia informacija turės būti pateikta Kelių transporto priemonių registrui, o šia transporto priemone nebebus galima grįžti į viešąjį eismą.
Lietuvoje nebus registruojami ir automobiliai, patekę į avariją užsienio šalyse ir ten dėl gedimo ar susidėvėjimo baigti eksploatuoti. Nebent automobilio savininkas pateiks serviso įmonės pažymą, kad automobilis tinkamai suremontuotas, atitinka visus saugos reikalavimus ir yra žmonių sveikatai bei saugumui nepavojingas. Mašina vėl galės dalyvauti viešajame eisme tik nustatyta tvarka panaikinus draudimą eksploatuoti.
Įstatymo pakeitimai pradės galioti nuo kitų metų sausio, jeigu įstatymą pasirašys prezidentė Dalia Grybauskaitė.
