Žurnalisto Kęstučio Bruzgelevičiaus knyga „Pelnantys duoną“ – pirmasis bandymas Lietuvoje giliau pažvelgti į sunkvežimio ir autobuso istoriją. Autorius per dvi dešimtis metų darbo įvairiuose transporto leidiniuose apsilankė bent pusšimtyje Europos muziejų bei parodų.
Mes taip pat tikimės, kad ji bus ne mažiau įdomi ir jos skaitytojams. Lrytas.lt skaitytojams siūlome keletą ištraukų iš skyrelio apie taksi verslo atsiradimą bei raidą.
Garas, elektra, benzinas ar arklys?
Automobilis su benzinine širdimi negalėjo ilgai būti prašmatniu aukštuomenės žaisliuku, juolab kad jo gimimo laikais garas jau senokai triūsė kur kas naudingiau, negu turtingų ponų ir ponių pasivažinėjimas. Tačiau karietos tipo kėbule nebuvo numatyta vieta nei daiktams, nei atsarginiams ratams susidėti. Jau pirmaisiais automobilio gyvavimo metais tapo aišku, jog kiekvienam darbui profesionaliai atlikti būtinos specifinės priemonės.
Milžiniški (kitokių dar nebuvo) garo varikliai nuo pirmųjų dienų buvo įkinkyti į darbą: dažniausiai pumpuodavo vandenį iš kasyklų šachtų, nes žmonėms vis daugiau reikėjo plieno, o jam lydyti – vis daugiau anglių. Vėliau garo varikliai ištikimai tarnavo ir to meto lengvuosiuose automobiliuose.
Ne mažiau grėsmingas konkurentas buvo ir elektromobilis. Pirmą kartą pasaulį išvydęs vos porą metų vėliau už benzininį kolegą, elektromobilis (pirmuoju laikomas „Flocken Elektrowagen“, 1888, Coburg, Vokietija) žaibiškai kilo „karjeros laiptais“ ir pagal gamybos apimtis ėmė sparčiai vytis garomobilius.
Patogi eksploatacija (išskyrus akumuliatorių krovimą, nes jų krovimo sistema buvo dar labai nepatogi), švara, greitas startas (garomobiliui reikiamą slėgį pasiekti reikėdavo mažiausiai 15-20 min), ekologija – akivaizdūs privalumai.
Nenuostabu, kad XX a pradžioje vien tik Niujorko taksi parke važinėjo tūkstančiai elektromobilių, kad pasirodė nedideli elektriniai autobusai („Siemens“), kad lyg iš gausybės rago pasipylė nedidelės keliamosios galios furgonai kroviniams po miestą vežioti.
Pasiteisinęs jaunos moters ryžtas
Tokioje aplinkoje „prasimušti į žmones“ galėjo tik labai stipri idėja, kuriai ženkliai padėtų spartus jos realizavimo būdas. Kaip parodė karti pirmojo automobilio kūrėjo Karlo Benco patirtis, tai nebuvo toks lengvas uždavinys, kaip dabar mums gali atrodyti.
Tam, kad būsimasis pasaulio užkariautojas atsistotų ant kojų, būsimai konstruktoriaus žmonai Bertai teko paaukoti visą kraitį, kurį jaunieji iš anksto gavo būsimų vestuvių proga.
Šiame sakinyje žodis „būsimas“ tris sykius pavartotas neatsitiktinai: būsimasis pasaulio užkariautojas dar miegojo jaunojo inžinieriaus dirbtuvėse kūdikėlio miegu, Berta dar nebuvo Benco žmona, o pinigų projektui įgyvendinti reikėjo jau dabar. Jaunosios moters ryžtas ir rizika pasiteisino su kaupu: vyro verslo reikalai pajudėjo iš vietos, K. Benco variklius (bet dar ne automobilius!) ėmė pirkti kiti automobilių gamintojai, ypač juos pamėgo prancūzai.
Ir visiems buvo aišku: benzininis automobilis turi būti toks pats praktiškas, kaip ir kitos transporto priemonės, kitaip jis pasmerktas likti įnoringos aukštuomenės žaisliuku.
Tačiau karietos tipo kėbule nebuvo numatyta vieta nei daiktams, nei netgi atsarginiams ratams susidėti.
Reikėjo specialių transporto priemonių
Daugiskaitinė žodžio ratas forma – taip pat neatsitiktinai. Tai dabar mes įpratę vežiotis vieną arba normalų atsarginį ratą, arba sumažintą jo variantą, o kai kuriems naujausiems modeliams nereikia nė jo: pradurtai padangai greitai užtaisyti pakanka specialaus balionėlio. Anuo metu, kai kartu su trijų „veislių“ (gariniai, elektriniai ir benzininiai) automobiliais gatvėse ir keliuose zujo tūkstančiai karietų bei vežimų, pasagų vinys arba, kaip juos vadino mūsų kalviai, uknoliai (vok. Hufnagel, lenk. Hufnal) vairuotojams buvo tikras prakeiksmas, tad nori nenori padangas tekdavo vežiotis kelias.
Tačiau kur sukrauti krovinį, jei net būtiniausiems automobilio egzistavimui daiktams nėra vietos?
Taigi netrukus tapo aišku, jog kiekvienam darbui profesionaliai atlikti būtinos specifinės priemonės, galinčios atlikti labai konkretų darbą. Bene ryškiausias pavyzdys – taksi verslas, dėl arklinių ekipažų nuo XVII a. gana plačiai paplitęs to meto Europos ir JAV didmiesčiuose.
Rudimentines jo ataugas dar ir dabar galima pamatyti Prahos, Vienos, Krokuvos, Briugės bei kai kurių kitų miestų gatvėse.
Laimei jos tėra turistinė egzotika ir jau neteikia taksi paslaugų, užtat puikiai leidžia įsivaizduoti (ir netgi užuosti) kaip atrodė XIX a. pabaigos miestai, pilni tokios „egzotikos“ ir kaip jie atrodytų dabar, jei vėl persėstume į angliškus kebus ar prancūziškus fiakrus.
Skirtingi arkliniai ekipažai
Arkliniai ekipažai miesto gatvėse, matyt, nebuvo pats geriausiais susisiekimo problemų sprendimas, tad nepaisant vežikų gildijų įnirtingo pasipriešinimo automobilis pamažu, tačiau gana ryžtingai XX amžiaus pradžioje perėmė taksi verslą į savo rankas.
Kova už būvį įvairiose šalyse turėjo savų spalvų ir atspalvių, nes gerokai skyrėsi tautų papročiai ir tradicijos, nemažai įtakos darė ir kiekvienoje konkrečioje šalyje vyraujančios vertybės. Štai Prancūzijoje 1905 m. L. Renault sukurtas pirmasis taksi automobilis „Type AG“ (vėliau AG1) su benzininiu vidaus degimo varikliu įsigalėjo neskausmingai.
Maža to, kad jis gana greit užkariavo Paryžių (1914 m. čia būta apie 10 tūkst. taksi automobilių, 85 proc. jų – „Renault Type AG“ arba AG1), jo eksportas netrukus prasidėjo į JAV ir Angliją, kurioje taksi verslo situacija klostėsi beveik dramatiškai.
Nors pradžia buvo puiki: dar XVII a keleivių vežiojimas arkliniais ekipažais už sutartą atlygį čia tapo įprastu verslu. 1654 m. Oliveris Kromvelis patvirtinto įstatymus, kurie tapo standartu vėlesniems teisės aktams, nustačiusiems tiek arklių ekipažų, tiek vėliau ir taksi automobilių naudojimo taisykles. Taigi keleivių vežimą atitinkamomis transporto priemonėmis už sutartą mokestį pagal šią veiklą reglamentuojančius teisės aktus, t. y. taksi, ir derėtų laikyti komercinio kelių transporto pradžia.
Keleivių vežimo nedideliais atstumais paslaugos Anglijoje pradėtos teikti pirmiausia bet kokiomis karietomis, vėliau labiausiai paplito dviejų arklių traukiami šešiaviečiai dviašiai ekipažai, vadinti „Hackney carriage“.
Tačiau standartinis „hackney“ ankštose senamiesčių galvelėse buvo labai nepatogus, tad lyderystę perėmė 1834 m. Jorko miesto architekto Džozefo Hansomo užpatentuotoji dviratė vieno arklio traukiama karieta „Hansom safety cab“ ( liet. Hansomo saugioji karieta).
Nedidelė dvivietė karieta buvo labai manevringa (galėjo apsisukti vietoje), už uždaro kėbulo aukštai sėdintis vežikas puikiai matė kelią, dideli ratai lengviau riedėjo per duobes, tad kebai gražiai prigijo ne tik Londone, bet ir Paryžiuje, Berlyne, netrukus jų atsirado ir už Atlanto, Niujorke, ir netgi Australijoje.
Laikinas elektromobilių dominavimas
Jų iš rinkos nepajėgė išstumti netgi pasaulyje tuo metu plačiai paplitę ekipažai su garo varikliais. Juo labiau tai neįmanoma buvo Anglijoje, kur vis dar galiojo „Raudonosios vėliavėlės“ įstatymas!
1896 metais jį panaikinus automobilis su vidaus degimo varikliu gal ir būtų galėjęs turėti kokios nors įtakos, tačiau kaip tik tuo metu Valteris Bersėjus (Walter Bersey) pasiūlė iš pirmo žvilgsnio labai vykusį elektrinio automobilio projektą, puikiai tinkantį taksi verslui.
Daugeliui anglų jis atrodė (ir šiandien atrodytų!) idealus variantas: nei benzino, nei tepalų, nei anglių ar malkų, nei vandens, pašaro, nei jokių, kaip toje dainuškoje, „mano žirgas kai išjoju, barsto kelią obuoliais“. Ir 1897 metais iš pradžių 12, o kiek vėliau beveik aštuonios dešimtys elektrinių taksi riedėjo Londono gatvėmis.
Tylūs, švarūs, kaip dabar pasakytume „e-kebai“, džiugino Londono gyventojus, tačiau tai buvo mirtinas smūgis į paširdžius arklinių ekipažų savininkų armijai, kuri tuo metu jau buvo gana gerai organizuota.
Reikėjo tik akivaizdesnio preteksto kontratakai ir „e-kebas“ jį savo nelaimei gana greitai suteikė. Pirmiausia gausiai pasipylė avarijų: beveik be garso važiuojančio automobilio pėstieji negirdėjo, tad daugybė žmonių avarijose buvo sužeisti, o vienas netgi žuvo.
Automobilis dėl to, žinoma, nekaltas, tačiau kai nori šunį mušti... Pasipylė užsakomieji straipsniai laikraščiuose, karikatūros, buvo skleidžiami pikčiausi gandai. Žodžiu kaip daroma ir šiandien – pradėta kryptingai formuoti visuomenės nuomonė.
Išaiškėjo didžiausi trūkumai
To gal ir nebūtų užtekę, nes „e-kebo“ pranašumas daugeliu požiūriu vis dėlto buvo pernelyg akivaizdus, tačiau netrukus it yla iš maišo išlindo techninės problemos.
Elektromobilis su vienkartinėmis elektros baterijomis (beje, jau tada pakeičiamomis per keletą minučių) svėrė šiek tiek per dvi tonas, kai anų laikų benzininių automobilių svoris dažniausiai būdavo 500-800 kg.
Tai nebūtų didelė problema, jei pagal tokią masę būtų apskaičiuota ir važiuoklė bei padangos. Deja, elektromobilio važiuoklė buvo „kaip visų“, tad nenuostabu, jog gedimų pasipylė kaip iš gausybės rago.
Ir pagaliau paaiškėjo, kad nuolatinis baterijų kaitaliojimas nėra toks pigus užsiėmimas, kaip manyta iš pradžių, tad elektromobilio eksploatacija netrukus tapo nuostolinga. Tuo metu Londone susidariusį vakuumą ir užpildė pirmieji 500 „Renault“ taksi automobilių.
Panaši situacija klostėsi ir už Atlanto, JAV, tik ten elektromobiliui reikėjo atlaikyti milžinišką automobilių su garo varikliu konkurenciją. Praktiškieji amerikiečiai nepasidavė vežikų spaudimui ir įstatymo, analogiško angliškajam „Locomotive Act“, nepriėmė.
Tai leido iki XX a. pradžios sukurti visai neblogą garo variklių kolekciją, tinkančią to meto lengviesiems automobiliams. Labai puikus pavyzdys – Miuncheno „Deutsches Museum“ Transporto skyriuje du šalia vienas kito stovintys amerikiečių gamybos automobiliai, tiesą sakant labiau panašūs į karietas.
Vienas – „Tarrytown“ su garo varikliu, kitas „Baker“ – su elektriniu. Turi gerai įsižiūrėti, kad atskirtum, kuris iš jų „senoviškas“, t. y. su garu, o kuris „naujoviškas“ – su elektra. Tad nieko nuostabaus, jog JAV lygiomis teisėmis varžėsi garas, elektra ir benzinas.
Pradžia. Tęsinys – kitoje komercinio transporto istorijos publikacijoje.
Plačiau apie tai skaitykite Kęstučio Bruzgelevičiaus knygoje „Pelnantys duoną“
