Pirmiausiai reikėtų paminėti, kad Edinburge viešasis transportas – privatus sektorius ir jame yra konkurencija, priešingai nei Lietuvoje, kur konkurencija yra naikinama. Ką duoda konkurencija? Nereikia būti genijumi, kad suprastum, jog pasirinkimo laisvė naudinga vartotojui – šiuo konkrečiu atveju – keleiviui. Na, bet aš ne apie tai.
Kaip žinia, Jungtinėje Karalystėje daugumoje miestų viešasis transportas turi tik vienas duris, ir, įsivaizduokite, jos puikiai veikia. Autobuse yra vienintelis komposteris ar elektroninių bilietų žymėjimo skaitytuvas – prie vairuotojo tik įlipus. Jei turi elektroninį bilietą, pasižymi vietoje, jei neturi – gali įsigyti bilietą iš vairuotojo.
Čia dar paprasčiau – yra taupyklės principu paremta pinigų surinkimo „dėžutė“, kuri turi permatomą priekinį skydelį į vairuotojo pusę, per kurį vairuotojas puikiai mato, kiek pinigėlių įmetė keleivis. Reikia ir dar vieną dalyką reikia paminėti – turi turėti reikiamą sumą lygiai, nes grąžos negausi, o jei neturi, tenka arba permokėti, arba keistis su kitais keleiviais.
Tad vairuotojui nelieka jokių krapštymųsi, jokios grąžos ieškojimo, jokios gaišaties – keleivis įbėrė pinigėlius, vairuotojas perskaičiavo per skydelį juos (nesakau, kad visada tiksliai iki paskutinio penso), paspaudė bilietėlio išdavimo mygtuką, pinigėliai iškrito iš dėžutės į kažkokią saugyklą, keleivis gauna kasos čekio pavidalo bilietėlį.
Taip, nėra specialiai kažkur užsakomų ir spausdinamų talonėlių, kurie, mano nuomone, yra pasenęs ir brangesnis dalykas nei gabalėlis kasos aparato juostelės. Taip, visas tas „aparačiukas“ kainuos daugiau nei atspausdintas talonėlis ir vairuotojo duryse įrengtas stalčiukas, bet tai padėtų sutaupyti gaištamą laiką, ilgalaikėje perspektyvoje atsipirktų ir padidintų saugumą, kadangi vairuotojui nereikėtų važiuojant skaičiuoti grąžą ir panašiai. Panašiai veikė mikriukai Vilniuje – tik skirtumas toks, kad dar galėjai turėti ne tiksliai reikalingą sumą ir pinigėlius rinkdavo vairuotojas.
Bilietų tipai ir kainos. Edinburge iš vairuotojo galėjai įsigyti dviejų tipų bilietėlį – vienkartinį, galiojantį tik tame autobuse, arba „dienos bilietą“, kuris galiojo visą tą dieną, tos kompanijos autobusuose, tereikėdavo jo nepamesti ir įlipant į kitą autobusą jį parodyti vairuotojui. Ant bilietėlių paryškintu ir didesniu šriftu būdavo parašomas tipas – „single“ (vienkartinis) arba „day ticket“ (dienos bilietas) ir data, tad vairuotojui nereikėjo jo nagrinėti labai įdėmiai, kad pasakytų, ar tas bilietėlis yra reikiamos dienos.
Kainos atitinkamai buvo 1,50 svaro ir 3,50 svaro. Paverskime visą tai į litus – 6 Lt ir 14 Lt. Ir ką mes turime Vilniuje? Ogi turime sakykim 3 Lt ir 12 Lt už to paties tipo bilietėlius. Na, gal ir normalu – kuras juk panašiai kainuoja, autobusų išlaikymas ir aptarnavimas, matyt, irgi. Čia gal viskas ir būtų gerai, bet labiausiai kliūna ta dienos bilieto kaina, Edinburge tai yra šiek tiek daugiau nei du vienkartiniai bilietėliai, o Lietuvoje kaina – jau 4 bilietėliai.
Na, taip, tai yra paros bilietas (nors viešasis transportas ir nevažinėja visą parą), bet mano nuomone, patogiau būtų būtent dienos bilietas, jei jo kaina, sakykim, būtų 7-7,50 Lt. Mėnesinio bilieto kaina Edinburge yra 40 svarų, Vilniuje – 100 Lt.
Edinburge taip pat yra naktiniai autobusai – darbo dienomis jų ženkliai mažiau, savaitgaliais daugiau. Kelionės kaina – 3 svarai. Esmė ta, kad norint grįžti namo, neprivalai kviestis taksi, o sumokėjęs tiek, kiek už du vienkartinius bilietus, grįši namo. Negi Vilniuje neįmanoma paleisti naktinio autobuso, kuris važiuotų kartą per valandą? Matyt, penki reisai per naktį yra per didelė prabanga, nepaisant to, kad daugiau prasmės įgautų ir paros bilietas.
Dabar pamirškime trumpam valiutų kursą ir visa tai skaičiuokime kaip „vienetus“, kadangi tiek minimalus, tiek vidutiniai atlyginimai tiek Lietuvoje, tiek Jungtinėje Karalystėje „vienetais“ yra panašūs. Tai kaip dabar visa tai atrodo vienas prie vieno: 1,50/3, 3,50/12 ir 40/100 – manau, detalesnės analizės nereikia, kokią pajamų dalį vidutiniam piliečiui kainuoja kelionės viešuoju transportu. Naudojantis dienos bilietais Edinburgo gyventojas važinės beveik visą savaitę už tiek, kiek vilnietis nukeliaus per parą.
Grįžkime prie esamos situacijos, bilietėlių kainos nėra žvėriškai skirtingos (ypač lyginant dienos bilieto kainas), tai gal ir situaciją viešojo transporto sektoriuje turime nelabai skirtingą nuo škotų – o va ir ne. Pradėkime elementariai nuo išvaizdos – tiek išorėje, tiek viduje. Edinburge autobusai plaunami, ir ne tik iš išorės. Miela ir malonu važiuoti tokiu autobusu. Autobuso amžius – iki 10 metų (matyt, savivaldybės keliami reikalavimai), kiekviename autobuse yra vaizdo stebėjimo kameros, švaru, klimato kontrolė, vairuotojai mandagūs, netenka sėdėti šalia asocialių asmenų.
Ne visi Vilniaus autobusai yra blogi, bet tikrai tenka pavažiuoti su autobusais, kurie tikrai neturėtų būti išleidžiami iš parko – nekalbu apie technine būklę (nors ji irgi nėra blizganti), elementariai autobusai pasenę ir apdailos/apsaugos elementai saugantys, kad ir mechaninius durų fiksavimo mechanizmus nulaužyti ar pažeisti, o koks smalsesnis vaikėzas gali ir susidomėti, kaip ten kas veikia važiuojančiame autobuse, dėl ko gali ir netyčia durys atsidaryti.
Apie klimato kontrolę nėra net ką kalbėti, matyt, mūsų klimato juostoje oro kondicionierius reikalingas labai retai. Cituojant „Susisiekimo paslaugas“: „Kondicionieriai keleivių salonuose yra autobusuose „Volvo 7700“ (60 vnt.), „Volvo 7700A“ (30 vnt.), „Mercedes Benz Citaro“ (10 vnt.), „Mercedes Benz Cito“ (2 vnt.). Kituose modeliuose kondicionierių nėra. Dujomis varomuose autobusuose (garažiniai Nr.: 840, 841, 842 ir kt.), siekdami nors truputį pagerinti vėdinimą, UAB „Viešasis transportas“ išiminėja vientisus šoninius langus ir stato langus su orlaidėmis.“
Taigi turime 102 autobusus visam miestui su oro kondicionieriais – šaunu. Dar aišku yra ir tokių, kurie tų kondicionierių nejungia, ar jie tiesiog neveikia, tai ir turime kokybę už sumokamus pinigėlius už kelionę.
Kyla kiti du klausimai – Kaip? Ir kodėl? Kas sugalvojo perkant naujus autobusus juos pirkti be oro kondicionierių? Čia gal per sudėtingas klausimas, bet ar tie, kurie perka, savo automobiliuose neturi oro kondicionierių? Gal jie mano, kad padidinus automobilių spūstis (kas, tikėtina, labiausiai išryškės rudenį) žmones privilios naudotis greituoju ir „karštuoju“ viešuoju transportu? Matyt, perkant 30 ar kiek ten naujų autobusų be kondicionierių kaina buvo „žymiai“ mažesnė – nebūtų pakakę 29 autobusų, bet su kondicionavimo sistema. Tai gal žiemą ir šildymo nereikia?
Dar pakalbėkime apie tuos vadinamus mikriukus. Daugelis piktinasi, kad juos nuėmė, Ponas Meras juos išguiti turėjo savų priežasčių, bet kodėl neleisti žmonėms užsidirbti? Tai sukurtų konkurenciją rinkoje, kas būtų naudinga vartotojui. Be, aišku, ne tokiomis sąlygomis, kokios buvo iki šiol – niekam, matyt, nepatiktų važiuoti mikriuku, kurio vairuotojas rūko, iš kolonėlių maloniai „čiurlena“ šansonai, o mikriuko grindys perlopytos kelis kartus bei nėra jokios klimato kontrolės.
Iškelkite reikalavimus norintiems dirbti: automobilis – ne senesnis nei 10 metų, klimato kontrolė, nerūkoma, apšvietimas normalus, reikalavimai vairuotojams, apskaita vienokia ar kitokia. Jei tikrai bus norinčių šiame sektoriuje dirbti, tai bus ir reikalavimai įvykdomi. Galų gale, gal verta ir pagalvoti apie idėją leisti mikriukams dirbti naktį, jei jau viešasis transportas negali sau leisti tokios prabangos?
Mano nuomone, kad ir kiek tų neigiamų dalykų dar likę, bet bent jau bandoma judėti link to, kas yra taip vadinamoje Europoje. Tik norėtųsi, jog ne tik kainos ir tvarkos prasme artėtume, bet ir tiekiamų paslaugų kokybe.
Ši subjektyvi autoriaus nuomonė nebūtinai sutampa su redakcijos: už skaitytojo turinį lrytas.lt neatsako.
