Vadinamieji elektrobusai iškart susilaukė sostinės keliautojų pripažinimo ir sėkmingos vidaus degimo variklių alternatyvos perspektyvą sveikino tiek spauda, tiek ir visuomenė. „Benzinu varomų omnibusų pražūtis – ranka pasiekiama“, - pranašavo Daily News. „Elektrobusas veikiausiai yra grėsmingesnis benzininių omnibusų varžovas - ir ne tik arklių traukiamiems omnibusams, bet ir tramvajams“, - apibendrino garsiausias šalies inžinierius Douglasas Foxas, o jam pritarė ir daugybės pasaulio geležinkelio kūrėjų susirinkusių 1908 metų rugsėjį vykusiame Britanijos mokslų asociacijos susitikime.
Elektrinių transporto priemonių ateitis atrodė užtikrinta. Autobusai su savo fiksuotais maršrutais, taigi ir numanomu baterijų poreikiu, atrodė labai perspektyvi pritaikymo sritis. Baterijoms gerai pasirodžius čia, be abejonės, atsirastų ir kiti panaudojimo variantai. O Londonas, didžiausias pasaulio miestas ir imperijos centras, nustatinėdavo technologijų tendencijas, tad jos būtų pasklidusios po pasaulį. Tačiau po kiek daugiau nei dvejų metų elektrobusų buvo atsisakyta vidaus degimo variklių naudai – ir mes iki šiol kenčiame to pasekmes. Kodėl viskas taip pasisuko?
"Riaumoja, bilda ir kelia dulkes"
1905 metų pradžioje Londone buvo keli benzinu varomi autobusai. 1907-aisiais jų buvo jau beveik 1000 – daugiau, nei Berlyne, Niujorke ir Paryžiuje, kartu sudėjus. Daugumą karietų tebetraukė arkliai, bet benzinas užgožė baterijas. Tačiau problemų būta iš pat pradžių.
Motorinių transporto priemonių gausėjimas sukėlė protestus dėl jų keliamo triukšmo ir skleidžiamų dūmų. Autobusai buvo ne vieninteliai kaltininkai, bet kadangi jie važinėdavo nuolatiniais maršrutais ir buvo ryškūs, didžioji dalis nepasitenkinimo kliuvo būtent jiems. Laikraščiuose buvo pilna piktų laiškų nuo žymių asmenybių, tarp jų - ir karalienės Viktorijos draugo, kuris rašė į "The Times", skųsdamasis „šių pabaisiškų ekipažų nenutylančiu riaumojimu ir bildėjimu, ir ligas varančia atmosfera, ir keliamomis dulkėmis“. Londono Medicinos draugijoje vykusiame protesto susitikime buvo pasisakoma, kad „motoriniai ekipažai turėtų važinėti pagrindiniais požemio nuotekų kanalais, kaip ir kiti nešvarumai“.
Per 1907 metus policija 8500 kartų sustabdė benzininius autobusus dėl jų keliamo baisingo triukšmo ar kenksmingų dūmų. Vidutiniškai Londono autobusams iš eismo būdavo nurodoma pasitraukti kas šešias savaites. Be to, jie buvo itin nepatikimi - bet kuriuo metu neveikdavo bent ketvirtis visų autobusų. Sugedę autobusai užkimšdavo gatves.
Geresnio laiko pasirodyti elektrobusams nesugalvotum. Be to, po kelių dienų nuo elektrinių debiuto, bankrutavo viena iš didžiausių Londono benzininių autobusų kompanijų. 1907-ųjų vasarą neliko daugiau nei 100 benzininių autobusų. Grįžo arklių traukiami ekipažai - nors lėtesni, jie buvo pigesni, o kelionės tikslo pasiekimo tikimybė – daug didesnė. Pramonėje vyravo sumaištis ir netgi benzininės galios rėmėjai pripažino pralaimėjimą, bent jau laikiną.
Nors ir stulbinamai švarus, žaliasis elektrobusas pamaina netapo. Istorijos knygose dėl to dažniausiai kaltinami neabejotinai sunkūs rūgštiniai švino akumuliatoriai.Bet iš tiesų technologija veikė gan gerai. Tikroji jų nesėkmės priežastis – sukčių gauja, kuri valdė juos gaminusias ir naudojusias kompanijas. Jiems elektrobusas buvo mašina, skirta ne pokyčiams, o apgavystėms.
Pradžia - apgavystė
Apgavystės pradininkas buvo Edwardas Ernestas Lehwessas - motorų entuziastas ir kartais – naudotų automobilių pardavėjas. Ciuricho universiteto Šveicarijoje teisės doktorantas E.E.Lehwessas buvo prisiekęs kosmopolitas, laisvai kalbėjęs angliškai, prancūziškai ir vokiškai, ir turėjęs gerai išvystytą skonį. Netrukus prie jo prisijungė prisijungė Edwardas „Teddy“ Beallas - pabrėžtinsi ryškių manierų buvęs teisininkas, surengęs daugiau nei 200 suktybių su akcijomis. E.Beallas buvo visai neseniai paleistas iš kalėjimo, kur atsėdėjo ketverius metus už banko apgavystę. Kadangi reputacija nebuvo žvilganti, vyrai itin pasistengė, kad jų vardai niekaip nebūtų siejami su naująja kompanija. Vien E.Beallas naudojo dešimtis slapyvardžių.
Tai buvo apgavystė nuo pat pradžių. 1906-ųjų metų pavasarį, Londono Elektrobusų kompanija paskelbė planuojanti į sostinės gatves išleisti 300 elektrobusų. Ji siūlė visiems įsigyti akcijų už 300 000 svarų sterlingų, teigdami, kad įsigijo patentą už didžiulę 20 000 svarų sterlingų sumą, taip įgydama monopolines teises į elektrobusus. Tai, atrodytų, garantavo, kad investuotojai galės gerokai pasipelnyti - o šie, nieko nelaukdami, puolė investuoti.
Tačiau beveik iš karto apgavystę perkando landus reporteris. Jis nusipirko patento kopiją ir išsiaiškino, kad tai motorinės transporto priemonės transmisijos patentas – su elektrobusu tai susiję maždaug tiek pat, kiek ir patentas plaukų džiovintuvui. Tai paprasčiausiai buvo priemonė apgauti būsimus investuotojus. Kitas reporteris apsilankė Londono vakarinėje dalyje įsikūrusiose dirbtuvėse, kur turėjo būti gaminami elektrobusai. Vietoje šimtų elektrobusų gamybai skirtos gamybos linijos jis aptiko buvusias arklides, šalia alus baro. Laikraščių straipsnių suneraminti pikti akcininkai pareikalavo grąžinti pinigus. Viskas baigėsi teismu ir elektrobusų kompanija privalėjo grąžinti lėšas daugiau nei 1000 investuotojų.
Tikrosios baterijos
Nepaisydamas pradinės nesėkmės, Lehwessas rankų nenuleido. Entuziastingas žmonių nusiteikimas turėti švarius ekipažus ir noras tokį tikslą paremti šlamančiaisiais įtikino vyrą, kad tai – užtikrintas būdas susižerti gražaus pinigėlio. Bet pirmiausia reikėjo kaip nors iškrapštyti elektrinius ekipažus į kelią, o tam reikėjo patikimų baterijų. Tad E.E.Lehwessas nuplaukė į Niujorką - tam, kad susitiktų su "Gould Storage Battery Company" vadovu Charlesu Gouldu.
Per kelis susitikimus 1906 m. rudenį E.E.Lehwessas įtikino C.Gouldą nuplukdyti baterijas ir inžinierių komandą į Londoną. Baterijos svėrė po 1,75 tonos, ir jų tiekiamos energijos transporto priemonei pakako vos 60 kilometrų. Įkrovimas truko beveik 8 valandas, tad ekipažai kelyje neišbūtų nė pusę savo darbo dienos. Bet C.Gouldo inžinieriai padėjo sukurti problemos sprendimo būdą: baterijos buvo pritvirtintos prie ekipažo apačios, ir po rytinės pamainos karietoms grįžus į krovimo stotelę, darbininkai atsukdavo varžtus, laikančius bateriją, hidrauliniu krautuvu ją nuleisdavo įkrovimui, o vietoje jo įtaisydavo jau įkrautą. Visa procedūra trukdavo vos tris minutes.
Taigi, E.E.Lehwessas turėjo baterijas, bet kaip ir galima buvo tikėtis, už jas nesumokėjo tiek, kiek žadėjo - C.Gouldas suprato buvęs apgautas tik po dvejų metų. Tuo tarpu, po kruopščių bandymų mėnesių, elektrobusas ėmė vežioti pirmuosius keleivius. Inauguracinė kelionė įvyko 1907 metų liepos 15 dieną, pirmadienį, Viktorijos stotyje 7:30. Tai buvo 6 kilometrų ilgio maršrutas per Londono centrą į Liverpulio gatvės stotį. Turėdami šešių ekipažų flotilę, E.E.Lehwessas ir E.Beallas buvo pasirengę dar sykį pavėžinti investuotojus.
Apgavystė tęsiasi
E.Beallas buvo pinigų išviliojimo meistras, gebantis apsukti galvas greito praturtėjimo perspektyvomis. Viena skambėjo taip, kad elektrobuso akcijų dividendai „turėtų būti apie 26 svarai sterlingai per per metus, nuo kiekvienos įdėtos šimtinės“. Laisvus pinigus įdarbinti norinčiųjų netrūko. Nuo 1907 m. iki 1909 m. sukčiai susišlavė beveik 95 000 svarų sterlingų – dabartiniais pinigais tai būtų maždaug 10 milijonų svarų sterlingų. Kaskart surinkę pinigų, jie žadėdavo paleisti kursuoti dešimtis naujų elektrobusų, bet jų daugėjo labai lėtai, ir skaičius pasiekė vos 20, ar panašiai. Iš visų lėšų, suplaukusių elektrobusų kompanijai, ekipažų pirkimui buvo skirta vos 14 000 – ir netgi ši suma buvo sumokėta E.E.Lehwesso kontroliuojamai kompanijai, kuri, savaime suprantama, nesibodėjo gerokai užkelti kainų.
Visam šitam galas atėjo 1910 sausio 3-iąją. Ištikimi keleiviai, kaip įprasta, atėjo į Viktorijos stotį, norėdami pasimėgauti savo ramia, tylia, bedūme kelione, bet jų elektrobusai neatvyko. Dar viena finalinė apgaulė, kompanijos „rekonstrukcija“, įkalė paskutinę vinį į kompanijos karstą. Tai buvo Londono elektrobusų pabaiga. Pergalė atiteko benzinui.
Tai nebuvo pabaiga baterijomis varomoms priemonėms – elektrinis krovininis transportas išliko per visą XX amžių, o elektrobusai Brightone važinėjo dar septynerius metus – bet E.E.Lehwesso ir E. Beallo istorija tapo lemtingu smūgiu. Elektriniai automobiliai prarado ko gero geriausią šansą nugalėti vidaus degimo variklius.
Šiandien
Ši apgaulė ne tik nukelnėjo Edwardo Beallo investuotojus, bet ir perdavė pasaulio miestams nuodingą palikimą. Dabar benziną daug kur pakeitė dyzelinis kuras, ir vien Londone kasmet dėl įkvepiamų azoto oksidų bei itin smulkių dalelių, kurių pagrindinis šaltinis yra dyzeliniai varikliai, anksčiau laiko miršta 9 500 žmonių.
Pasaulis pagaliau ėmėmsi kovoti su šia problema. 2009 metais didžiausios pasaulio pramoninės valstybės susitarė remti elektrines transporto priemones, taip siekdamos sumažinti oro taršą ir anglies dioksido emisijas. Dėl to paspartėjo baterijų tobulinimas. Daugumoje modernių elektrinių transporto priemonių naudojamos lengvos ličio jonų baterijos, per pastaruosius šešerius metus jų talpa padidėjo daugiau nei du kartus, o kaina sumažėjo dviem trečdaliais. Elektromobilių paklausa auga. Dyzeliniai ir benzininiai automobiliai juos dar gerokai lenkia skaičiumi, bet galbūt jau nebeilgai. Liepą Volvo pažadėjo per kitus dvejus metus užbaigti vien VDV varomų automobilių gamybą. Tą patį mėnesį Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos vyriausybės prisijungė prie Norvegijos ir žada baigti pardavinėti benzininius ir dyzelinius automobilius iki 2040 ar net ir anksčiau.
Elektriniai autobusai irgi grįžta. Jų dabar pasaulyje apie 350 000, daugelis iš jų – Kinijoje. Šiais metais Kinijos miestas Shenzhenas turėtų tapti pirmuoju, kuriame kursuos tik elektriniai autobusai. Transporto ateitis pasiekė dar vieną kryžkelę. Bet įsivaizduokite, kaip viskas būtų galėję susiklostyti, jei nebūtume pražiopsoję galimybės prieš šimtą metų?
Parengta pagal newscientist.com
