Jei kas važiuodavo iš Vilniaus per Šeštokus į Lenkiją, turbūt atsimena, kad tuo maršrutu važiuodavo keliolika keleivių iki Kauno, gerokai mažiau iki Šeštokų ir jau visai keli toliau į Lenkiją. Naujas milijardinės vertės kelias nuo Kauno iki Šeštokų tų keleivių skaičiaus tikrai nepadidins, nes traukinys ir naujuoju ruožu važiuos ligšioliniu greičiu, taigi dešimties valandų kelionė į Varšuvą nesutrumpės.
Žinodama, kad laiko faktorius traukinių keleiviams yra svarbiausias, valdžia aiškina, kad Kauno -Šeštokų geležinkelis pirmiausia yra skirtas krovinių vežimui ir keleiviai čia ne prie ko. Būtų suprantama, jei šiame kelyje būtų kalnai krovinių. Deja, statistika rodo priešingą vaizdą. Patys geležinkelininkai pripažįsta, kad vien dėl europinės vėžės iki Kauno krovinių srautas neišaugs, jų pritraukimas yra labiau derybų, tarifų, pristatymo greičio ir kitų veiksmų klausimas.
Vis dėlto šįkart apsiribokime keleiviais: ar kas nors galvoja, kaip Lietuvos, taip pat Lenkijos žmonėms greitai ir patogiai atvykti iš Vilniaus į Varšuvą ir atgal? Pasirodo, galvoja. Kadangi tiesiamu Kauno-Šeštokų geležinkeliu važinės krovininiai traukiniai, keleiviams bus skirta kita dovanėlė: “Rail Baltica-2”, kuri bus tiesiama jau ne per Kauną, bet per Vilnių. Argumentai yra įtikinami: pagrindinis mūsų regiono keleivių traukos centras yra Vilnius - tiek keleivių srautams iš Lenkijos, tiek tarp Baltijos šalių.
Su tokiais argumentais vertėtų sutikti. Tačiau nepaisant aktyvaus Vilniaus kortos koziriavimo, būsimoji Vilniaus sujungimo su Europa trasa kol kas įnirtingai slepiama, o jei iš tikrųjų – tai jos iš viso dar nėra. Iš publikuojamų „Rail Baltica-2“ schemų galima būtų manyti, kad trasa iš Lenkijos į Vilnių suks jau nuo Šeštokų, kirs Nemuną Alytuje, po to įsilies į esamą geležinkelį Varėnoje arba Valkininkuose, o iš Vilniaus Lietuvos laukais ir miškais visiškai nauju geležinkeliu pro Panevėžį trauks į Latviją.
Mačiau ir kitokią schemą: traukiniai nuo Šeštokų neskubėdami važiuos iki Garliavos, o po staigiai suks (jau europiniu greičiu) į Vilniaus pusę, neaišku dar kurioje vietoje šoks per Nemuną (reikia tikėtis ne per Kauno marias), tuomet galbūt suks į senąją Lietuvos sostinę Trakus, o nuo jų čia pat ir Vilnius. Paskiau gal Panevėžio paerzinimui pasuks į Šiaulius (arba Šiaulių paerzinimui į Panevėžį), o po to – viens, du ir jau Latvija.
Aišku, kad tokiais zigzagais važinėti kažin ar atsiras keleivių, kaip ir krovinių per Šeštokus, bet nei keleiviai, nei kroviniai, europinio geležinkelio euforijoje turbūt neskaičiuojami. Vadinamasis ekonominis pagrindimas iš esmės yra toks: norime važiuoti europiniu geležinkeliu nesvarbu kur, už kiek ir kodėl. Nei keleivinis, nei krovininis judėjimas čia nesiekia tokio lygmens, kuris pateisintų milijardines investicijas.
Dabartinė šios ištiso dvidešimtmečio epopėjos padėtis yra tokia: su Latvija ir Estija šia tema iš viso sunku susikalbėti (estai lietuvius net vadina kvailiais), Lenkija prisidės gal tik 2020 metų, o tunelis iš Talino į Helsinkį iš viso, pripažinkime, yra vaikiška fantazija. Beje, Lenkija žada „Balticai“ pridėti papildomą pusšimčio kilometrų vingį, pasukdama kelią per Elko miestą. Tokiu būdu kelionė iš Vilniaus į Varšuvą pailgėtų gal net iki beprotiško dvylikos valandų išbandymo.
Tai ką daryti? Čia pats laikas prisiminti, kaip vilniečiai važiuodavo į Varšuvą, tarkim, prieš 80 metų. Tarpukariu, pvz., 1937 m. iš Vilniaus į Varšuvą skriedavo poetiško pavadinimo traukinys „Šiaurės žvaigždė“ („Gwiazda Północy”). 423 km trasą (per Gardiną) jis įveikdavo per 5 valandas 30 minučių.
Ką laimėtume atstatę liniją per Gardiną, iki Gardino įrengę europinę vėžę ir ją elektrifikavę, nes nuo Gardino, priminsiu, yra ir europinė vėžė, ir elektra. Trumpesnis nei „Rail Baltica“ atstumas lemtų, kad Varšuva galėtume pasiekti dvigubai greičiau nei dabar per Šeštokus.
Įdomu, kad iš Kauno į Varšuvą per Vilnių, o ne per Šeštokus, irgi būtų arčiau ir, aišku, greičiau!
Dar daugiau – ir iš Rygos ar Talino per Vilnių, o ne per Kauną taip pat būtų arčiau ir greičiau!
Tokiu būdu Baltijos geležinkelis per Vilnių užtikrintų pakankamai didelį keleivių srautą, būtent šią sąlygą stato Baltarusija, prieš atidarydama Gardino liniją. Sutrumpėjusi kelionė iš Vilniaus į Varšuvą gal net per tris valandas taptų reikšmingu masalu Baltijos šalių keleivių srautui.
Ką sako tokio sprendimo kritikai? Pirmiausia, pasienio kontrolė, kuri esą ilgai užtruktų ir niekais paverstų tokios kelionės privalumus. Tai išsprendžiamas dalykas, tai rodo ir Vilniaus-Minsko linija. Apskritai, dar neaišku, ar iš viso tos kontrolės reikės. Per Vilniaus susitikimą ES prezidentas Hermanas van Rompuy pranešė, kad ES ir Baltarusija pradeda vizų režimo palengvinimo derybas. Joms sėkmingai pasibaigus kelionei per Gardiną tikrai užsidegtų žalia šviesa.
Jokių politinių sąlygų Vilniaus–Varšuvos linijai per Gardiną Baltarusija taip pat nekelia. Netgi priešingai, Baltarusija siekia glaudesnio bendradarbiavimo su ES, pvz., Vilniaus–Minsko geležinkelio modernizavimui 40 proc. investicijų bus gauta iš ES Latvijos, Lietuvos ir Baltarusijos bendradarbiavimo per sieną programos. Tokia programa idealiai tiktų ir Vilniaus–Gardino geležinkelio europiniam atstatymui.
Pabaigai pažvelkime į dabartinius Europos tvarkaraščius: London – Paris: 495 km, 2 val. 15 min.; Paris – Geneva: 408 km, 3 val. 25 min.; Madrid – Barcelona: 621 km, 2 val. 38 min.; Stockholm – Göteborg: 470 km, 3 val. 7 min.; Warszawa – Berlin: 518 km, 5 val. 17 min. Tai gal lygiuokimės į Prancūziją, Angliją, Švediją, Ispaniją? Galų gale kad ir Lenkiją, pagal jos Berlyno krypties modelį kelionė iš Vilniaus į Varšuvą galėtų trukti keturias su puse valandos (tiek pat, kiek iš Vilniaus į pajūrį).
Geležinkelis į Varšuvą per Gardiną gali užtikrinti pigiausią ir greičiausią – skaičiuojant kaštus jam įrengti ir laiką nuvažiuoti – kelią į Varšuvą. Kodėl jo vis dar baidomasi? Aukštų Lietuvos užsienio reikalų ministerijos valdininkų nuomone, pagrindinė priežastis yra baimė, kad traukinį Vilnius – Varšuva baltarusiai vieną gražią dieną kažkur prie Gardino ims ir sustabdys.
Taip samprotaujant, vertėtų atsisakyti bet kokio susisiekimo su Baltarusija, tačiau Vilniaus – Minsko geležinkelio kryptis jau dabar klesti, o artimoje ateityje traukinys šiuo ruožu skries beveik europiniu greičiu. Žinoma, norint perkelti resursus ir jėgas iš leisgyvės „Balticos“ į patį tiesiausią geležinkelio kelią į Europą, reikės politinio ryžto. Tačiau tikrai tiesi magistralė į Vakarus verta mūsų pastangų.
