Ir tai labai stebina, nes į žmogiškojo veiksnio stiprinimą nuolat investuojamos didžiulės lėšos, o visa tai kontroliuoja ne tik komercinės struktūros bet ir ICAO, CAA bei kitokios aviacijos žinybos.
Žmogiškasis veiksnys – ne tik pilotai (kaip dažniausiai suprantama) Tai ir skrydžių vadovai, ir technikai, ir aptarnaujantis personalas (įskaitant aviakompanijų administracijas). Ir netgi keleiviai.
Kiekvienoje šių pakopų galimos klaidos, kurios kaupiasi ir sukelia neigiamas pasekmes (nuo nedidelių incidentų iki tokių kraupių katastrofų kaip „Germanwings“). Taigi kyla klausimas: kodėl aviacinio saugumo situacija šioje srityje negerėja, nors kaip minėjau didžiulės, tiek valstybinės, tiek ir nevalstybinės institucijos nuolat dirba ir investuoja, kad skrydžiai būtų vis saugesni?
Priminsiu: nuo XX a. penktojo dešimtmečio dėl žmogiškojo faktoriaus patiriamų incidentų bei avarijų statistika beveik nekinta, o tai yra apie 70-80 proc. nuo visų patiriamų įvykių.
Šio faktoriaus patikimumą maksimaliai padidinti galima jeigu bus radikaliai keičiami du dalykai:
l. Aviatorių atrankos tobulinimas bei esamų darbuotojų selekcija (tiek fizine, tiek ir psichologine prasme).
2. Žmogiškojo veiksnio nepertraukiamas monitoringas (pasitelkus visas įmanomas priemones, registruojant žmogaus darbingumą bei sveikatą įtakojančius veiksnius)
Kaip tai įgyvendinti?
Aviacinių specialybių kandidatai bei darbuotojai jau ir dabar yra daugiau psichofiziologinių atrankos bei patikros procedūrų patiriantys asmenys, tačiau to aiškiai nepakanka, kad HF sektoriaus patikimumas didėtų.
Kodėl? Nes dabartinės kandidato/darbuotojo psichofiziologinės atrankos procedūros gana gerai įvertina dabartinę asmens būklę, tačiau nepajėgios įvertinti ateityje galimų asmens pokyčių. Čia pravartu įsisąmoninti vieną iš dažnai pamirštamų mokslo filosofijos tezių, – indukcijos loginio nepagrįstumo teoriją: „Praeitis nėra tiesioginė ateities sąlyga“ .
Paprastai tariant, jei kandidatas į aviatorius yra geros psichofiziologinės būklės šiandien, tai nebūtinai jis bus patikimas ir sveikas rytoj, poryt ir t. t.
Todėl, netolimoje ateityje (kalbu apie keletą metų), prie visų esamų psichofiziologinių atrankos procedūrų turime papildomai tirti ir visą žmogaus genomą. Taip, genomo kartografavimas dabar yra brangus (nors ne taip baisiai: kainuoja mažiau nei 1000 JAV dolerių), tačiau prognozuojama kad 2020 m. jis kainuos apie 20 dolerių.
Genomo tyrimu atskleisime konkretaus žmogaus rizikos laipsnį, t. y. polinkį į konkrečius psichofiziologinius sutrikimus, tokius kaip šizofrenija, cukrinis diabetas, širdies ligos, depresija ir daugelį kitų, dėl kurių kandidatas ar darbuotojas būtų nepatikimas (pilotas, skrydžių vadovas, mechanikas ir panašiai). Nes genetinis sutrikimas lyg tiksinti bomba: visada bus pirmas kartas, kai sutrikimas pasireikš.
Be to, genomo tyrimu mes iš karto galėsime konstatuoti faktą, ar kandidatas (darbuotojas) yra tinkamas konkrečiai specialybei. Taip artimoje ateityje ne tik didės HF patikimumas bei skrydžių sauga, bet ir sumažės didžiulės netinkamų kandidatų/darbuotojų mokymo bei kvalifikacijos kėlimo išlaidos
Didinant skrydžių saugą neapsieisime be nepertraukiamo aviatorių monitoringo, todėl kad daugelis darbingumą mažinančių veiksnių dabar lieka nepastebėti arba yra ignoruojami pačių aviatorių ar administracijos dėl savanaudiškų ar subjektyvių priežasčių, tokių kaip pelningumas, papildomų problemų atsiradimas ar tiesiog aplaidumas!
Pavyzdys. Vidutinė miego norma yra 8 val., tarkim aviatorius miegojo 5 val. ir nekreipdamas į tai dėmesio imasi atsakingo darbo. Jam akivaizdžiai trūksta 1 ar 2 REM miego fazių, kurių metu smegenys struktūruoja informaciją pasiruošdamos kitos dienos kognityviniams procesams. Pasekmės gali būti liūdnos: lėtas ir neadekvatus informacijos apdorojimas, dėmesio sutrikimai...
Pvz. 2. Aviatorius kiek peršalęs, tačiau vis tiek atėjo į darbą. Net ir pačiam nejaučiant kūno temperatūra pakilo iki 37,5 laipsnio. Pasekmės: net ir 1 laipsniu už normą aukštesnė kūno temperatūra klaidų tikimybę padidina dvigubai, nes trinka trumpalaikė atmintis. O dar jei jis išgėrė vaistų nuo peršalimo, – mieguistumas garantuotas.
Pvz. 3. Šeštadienį aviatorius šventė gimtadienį ir suvartojo nemažą kiekį alkoholio: na ir kas, juk į darbą tik pirmadienį. Pasekmės: alkoholis ne tik sutrikdo neuromediatorių pusiausvyrą, bet vestibiuliariniame aparate jo poveikis jaučiamas 3-4 dienas, o akies stiklakūnyje galima jo aptikti ir po 5 dienų.
Pavyzdžių galima pateikti begales, tačiau aišku viena: norėdami bent kiek pagerinti skrydžių saugą aviatorių psichofiziologinę būklę turėsime registruoti nepertraukiamai (visą parą, darbo vietoje ir namuose, miegant ir būdraujant).
Kaip tai daryti? Humaniškai ir nepažeidžiant teisių į asmeninį gyvenimą. Be integruotų mikroschemų manau neapsieisime: jos analizuos visus reikalingus parametrus: kūno temperatūrą, kraujo komponentų sudėtį, pulsą, spaudimą, smegenų aktyvumo kitimą ir t.t.
Sukauptus duomenis tam tikrais intervalais radijo ryšiu perduos tarkim į išmąnųjį telefoną, kuris per GSM tinklą juos perduos centriniam kompiuteriui. Kompiuteryje specializuota programa apdoros duomenis ir visi nukrypimai nuo normos bus analizuojami atsakingų už saugą asmenų.
Ir dar: nuolatinis monitoringas nebūtinai bus tokie stabdžiai, kaip daugelis dabar įsivaizduoja, tačiau ir suteiks galimybę aviacijoje saugiai dirbti asmenims, kurie šiuo metu kategoriškai pasmerkiami dėl vienokios ar kitokios diagnozės (nes bus nepertraukiama sutrikimų kontrolė).
Šokiruoja? Taip.
Tačiau žmonija ne kartą yra susidūrusi su didelėmis krizėmis, kurias vienaip ar kitaip įveikė. Ir šiuo atveju susidursime su globaliomis teisinėmis, moralinėmis ir kt. dilemomis, kurias turėsime išspręsti, kad išvengtumėme „Germanwings“ likimo ateityje.
Tik leisdamiesi į didelius kompromisus bendromis jėgomis galime sustiprinti žmogiškojo veiksnio grandį ir padidinti skrydžių saugą: juk kalbame apie lainerius skraidinančius po kelis šimtus žmonių. Jų gyvybė svarbesnė už mūsų nusistovėjusias moralės normas – ką rinktumėtės etikos normas ar gyvybę?
Linkiu saugių skrydžių.
