Klausymai buvo uždari, tačiau vėliau išplatintame pranešime žiniasklaidai pranešta, kokie svarbiausi klausimai buvo aptarti.
Pabrėžiama, kad akcentuoti klausimai „dėl Lietuvos geležinkelių naudojamos operatyviosios krovinių vežimo kompiuterinės sistemos (OPKIS) ir dalyvavimo Geležinkelių transporto taryboje (įsikūrusioje Maskvoje) perspektyvų“ ir „dėl 1520 mm pločio geležinkelio riedmenų (vagonų) teisinės registracijos Rusijos registracijos centre ir situacijos vagonų rinkoje.“
Klausymuose dalyvavo susisiekimo ministras Marius Skuodis, susisiekimo viceministrė Loreta Maskaliovienė, „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius Egidijus Lazauskas, bendrovės „Verslo atsparumas“ direktorius Edvinas Kerza, kiti ministerijos ir „Lietuvos geležinkeliai“ (LTG) atstovai.
Savaitgalį „Lietuvos ryto“ dienraštyje ir lrytas.lt portale paskelbtame straipsnyje „Bando nutylėti didelę gėdą: Lietuvos bambagyslė su Rusija bado akis, tačiau nenukerpama“ buvo rašoma, kad „Lietuvą su Rusija ir kitomis buvusiomis sovietų respublikomis vis dar jungia ne tik plačiajuostis (1520 mm) geležinkelis, kurio išardyti dar niekas nesiruošia.“
„Lietuvoje taip pat stengiamasi garsiai nekalbėti, kad visi per mūsų šalį judantys krovininiai traukiniai kontroliuojami Maskvoje. Rusams užtektų paspausti vos kelis mygtukus, ir visas Lietuvos geležinkelių transportas gali atsidurti aklinoje zonoje“, – rašoma „Lietuvos ryto“ tyrime.
Būtent paviešinus šiuos Lietuvai ypatingai gėdingus faktus Seime ir buvo nuspręsta pradėti klausymus.
Domėtasi OPKIS veikimu ir galimu jos poveikiu Lietuvos geležinkelių eismo saugai
Komitetų nariams paaiškinta, kad geležinkelių eismo valdymą Lietuvoje išskirtinai užtikrina „Lietuvos geležinkeliai“, ir visos eismo valdymo sistemos priklauso LTG. Nėra galimybių prie sistemos valdymo prisijungti nuotoliniu būdu. Traukinių judėjimas Lietuvos teritorijoje gali vykti be duomenų keitimosi su Geležinkelių transporto taryba, rašoma Seimo pranešime spaudai.
Tik dalis OPKIS sistemoje kaupiamų duomenų teikiama centralizuotai Geležinkelių transporto tarybos (toliau – GTT) sistemai: tik tie duomenys, kurie būtini traukinių ir krovinių apskaitai ir atsiskaitymui. Iš GTT centralizuotos sistemos LTG taip pat gauna jiems reikiamus duomenis apie tai, kokie kroviniai atvyksta, kokiais traukiniais, kokia jų techninė informacija ir pan.
Pažymėtina, kad Lietuva ar jos institucijos nėra GTT nariais. Lietuva sutartiniais pagrindais dalyvauja įgyvendinant techninių duomenų mainus, o nuo 2022 metų pradžios šios sutarties įgyvendinimas yra aktualus tik įgyvendinant Kaliningrado tranzito įsipareigojimą ir užtikrinant krovinių vežimą į Latviją, Estiją ir Kazachstaną. GTT priimami sprendimai nėra privalomi Lietuvai, kuri pati sprendžia, ar ir kurių laikytis. Sustabdžius duomenų mainus su GTT informacinėmis sistemomis, tarptautinis pervežimas geležinkeliu vyktų toliau, tačiau būtų apsunkintas apsikeitimas duomenimis, kurie reikalingi atsiskaitymams ir užtikrinti techninį vagonų reglamentavimą.
Taip pat buvo pažymėta, kad Europos Sąjungoje (ES) nėra vieningos geležinkelių vėžės tinklo, taip pat nėra vieningos IT ar duomenų mainų sistemos. 1520 mm (plačiajai) vėžei reiktų kurti atskirą mainų sistemą tarp ES šalių, turinčių tokią vėžę: Lietuvos, Latvijos, Estijos, Suomijos. Vežant krovinius į Vidurio Azijos šalis, pavyzdžiui, į Kazachstaną, vis tiek tektų teikti ir gauti tam tikrus duomenis iš GTT centralizuotos sistemos.
Komitetų nariai domėjosi, ar į OPKIS sistemą įvedus duomenis apie pakrautą krovinį, informacija apie jo tikslų maršrutą, vagono turinį, jo siuntėjus ir gavėjus iš karto būtų žinoma Maskvoje. Buvo atsakyta, kad, norint sužinoti informaciją apie konkretaus vagono buvimo vietą, reikia žinoti ir įvesti vagono numerį – taip suformuojama užklausa.
Tai nėra tiksli informacija apie vagono vietą, kaip kad gaunama iš GPS siųstuvo (tokių siųstuvų ant vagonų nėra), o informacija iš paskutinio suformuoto dokumento su konkrečiai ieškomo vagono numeriu. Lygiai tokią pačią informaciją apie Rusijos ar kitų šalių geležinkelių vagonus gali gauti ir LTG.
Vagonams judant, sistemoje matomi ne faktiniai lokacijos, o lokacijos, į kurią vykstama, duomenys. Kitaip tariant, vagonams judant iš taško A į tašką B, tiksli jų buvimo vieta duomenų bazės naudotojams nėra matoma. Pažymėtina, kad esant poreikiui pradedami papildomi procesai, kuriais užtikrinama, kad jautri informacija apie krovinių judėjimą nepasiektų GTT. Pavyzdžiui, šios organizacijos nepasiekia duomenys apie karinių krovinių judėjimą.
Aptarti geležinkelių plačiosios vėžės vagonų sertifikavimo ir registracijos klausimai
Seimo komitetų nariams buvo paaiškinta, kad pagal dabartinį reguliavimą tarptautiniame susisiekime 1520 mm pločio vėžės tinkle gali būti naudojami tik tie vagonai, kurie turi unikalų aštuonių ženklų numerį, suteikiamą pagal GTT patvirtintą metodiką.
Jokie registracijos veiksmai Rusijoje neatliekami. Pagal šį kodą kitos šalys gali „atpažinti“ įvažiuojantį vagoną ir matyti jo techninius parametrus (juos vagonas turi atitikti, kad galėtų važinėti 1520 mm pločio vėžės erdvėje ir išpildyti skirtingus kiekvienos šalies reikalavimus).
LTG nesuvedus duomenų į GTT tvarkomą bendrą vagonų techninių duomenų bazę, kitos šalys gali „nepažinti“ iš Lietuvos atvykstančių vagonų – tokiu atveju jos turėtų du pasirinkimus: atlikti detalią kiekvieno vagono techninę apžiūrą rankiniu būdu arba nutarti jo nepriimti.
Kalbant apie vagonus, įvažiuojančius į Lietuvą, tai būtų LTG pasirinkimas, ar juos įsileisti. Sistemoje nebūtų matoma informacija apie jų techninę būklę, ją reikėtų tikrinti gyvai.
Lietuvoje vagonai registruojami Lietuvos transporto saugos administracijoje (LTSA), jie gali važinėti šalies viduje, tačiau, norint išvežti vagoną į kitas 1520 mm erdvės šalis (taip pat ir į Latviją ar Estiją), reikalingas minėtas aštuonių ženklų numeris.
LTG dalyvavimą GTT yra įvertinę kaip keliantį rizikų ir yra priėmę sprendimus, kaip jas suvaldyti trumpuoju laikotarpiu. Siekiant valdyti dalyvavimo GTT rizikas trumpuoju laikotarpiu, reguliariai vertinama, kokie duomenys ir kokiu tikslu teikiami į centralizuotą duomenų bazę.
Jautri informacija kitoms šalims nėra teikiama. Šiuo metu LTG ieško ir vertina alternatyvas, kaip šias rizikas suvaldyti ateityje. Pirminis alternatyvų vertinimas bus atliktas iki 2023 m. vasario pabaigos. Vertinant alternatyvas, LTG konsultuosis su kitomis GTT šalimis narėmis: Latvijos, Estijos ir Suomijos geležinkeliais. Pirmieji pokalbiai su šių šalių atstovais jau yra įvykę.
Klausymuose taip pat teirautasi apie Lietuvos vagonų parką, kiek jų yra Rusijoje. Paaiškinta, kad platforminiai LTG vagonai nuo kovo 7 d. nesiunčiami į Rusiją ir Baltarusiją. Vėliau buvo sustabdytas visų bendrovei priklausančių bendram naudojimui skirtų vagonų teikimas pakrovai ir gabenimas tiek į Baltarusiją ir Rusiją, tiek į kitas valstybes tranzitu per šias šalis. Anksčiau Rusijoje buvę vagonai susigrąžinami į Lietuvą: prieš karą Rusijoje buvo apie 800 LTG vagonų, dabar likę 37, šis skaičius toliau yra mažinamas. Pakeliui į Lietuvą yra 25 vagonai. Likę Iš minėtų 37 vagonų nė vienas negali būti panaudotas karinei technikai vežti.
Ekonomikos komiteto pirmininkas: būtina skubiai minimizuoti bet kokias sąsajas su Rusijos ir Baltarusijos geležinkelių sistemomis
Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkas Kazys Starkevičius, įvertinęs klausymų metu pateiktą informaciją, akcentavo, kad LTG pradėta dalyvavimo Geležinkelių transporto tarybos veikloje alternatyvų paieška yra gerokai vėluojanti, todėl būtina kiek įmanoma greičiau minimizuoti bet kokias Lietuvos geležinkelių sąsajas su Rusijos ir Baltarusijos geležinkelių sistemomis.
Taip pat būtina plėsti ir modernizuoti Lietuvos geležinkelių viešąją infrastruktūrą: kelius, traukos priemones ir riedmenis, spartinti jų integraciją į Vakarų Europos geležinkelių tinklus. Tokiu būdu bus ne tik užtikrinama Lietuvos geležinkelių integracija į Europos tinklus, infrastruktūros modernizavimas, bet ir sudaromos dar geresnės sąlygos krovinių vežimui, taip pat – ir vežant strateginius krovinius atliepiant transatlantinio aljanso poreikius.
Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkas palinkėjo Susisiekimo ministerijos ir LTG vadovybei siekti ambicingų planų įgyvendinant „Rail Baltica“ projektą – kad 2026 metais pirmieji traukiniai sujungtų projektą įgyvendinančių šalių sostines, taip pat paragino imtis lyderystės diegiant vieningą duomenų keitimosi sistemą Europos Sąjungos šalyse, naudojančiose plačiąją (1520 mm) geležinkelių vėžę.
