Nenuostabu, kad panašių klausimų padaugėja po kraupių lėktuvų katastrofų. Tokių kaip šią savaitę Europą sukrėtusi bendrovės „Germanwings“ lėktuvo „Airbus A320“ nelaimė Prancūzijos Alpėse, nusinešusi pusantro šimto žmonių gyvybę.
Tai turėjo būti niekuo neišsiskiriantis reisas, kokių per dieną Europos erdvėje būna apie 33 tūkstančius. Kelionė pigių skrydžių bendrovės orlaiviu iš Barselonos į Diuseldorfą – regis, nieko ypatinga.
Bet žaibišku greičiu atliekant tyrimą paaiškėjo, kad tereikėjo nedidelių vieno piloto pastangų ir jis keleivinį lėktuvą pavertė skraidančiu karstu, per keliolika minučių tiesiogine tų žodžių prasme sudaužiusiu dešimčių žmonių likimą.
„O dieve! O siaube! Nebenoriu skristi, juk nesaugu, tiesa? Kas gali garantuoti, kad dar vienam pilotui nepasimaišys protas ir jis dėl asmeninių priežasčių nesugalvos pasirinkti tokio savižudybės būdo?“ – tokių kalbų šią savaitę teko girdėti ne vieną.
Ir ne tik kalbų – po katastrofos Alpėse kai kurie aukų artimieji į nelaimės vietą pasirinko kelionę autobusu. Jie tiesiog bijojo skristi. Tik ar išties verta nerimauti dėl kelionių lėktuvais?
Statistika lėktuvams palanki
Į šias kalbas galima atsakyti raminimais ir statistika, kad keliavimas lėktuvais yra ne tik saugiausias nei bet kada nors anksčiau, bet ir pats saugiausias.
Yra 0,00001 proc., arba vieno iš 11 mln., tikimybė, kad žūsite lėktuvo katastrofoje. Tai yra tris kartus mažesnė tikimybė negu būti surytam ryklio.
Net jeigu pateksite į incidentą, susijusį su lėktuvu, 95,7 proc. atvejų liksite gyvi. Tikimybė, kad žūsite automobilio katastrofoje, yra 1:5000.
Bet juk vargu ar daugelis po avarijų ar žinių apie jūroje ryklių sudraskytus žmones ima vengti vandens ar automobilių.
„Tai yra psichologinis dalykas. Įvykus bet kokiai avarijai – o jos įvyksta vos kelis kartus per metus, skirtingai nei eismo įvykiai kas savaitę, natūralu, kad nelaimės neadekvačiai vertinamos žiniasklaidoje. Žinoma, tai skaudūs, žiaurūs įvykiai, tačiau įvertinus dėmesį tai nėra adekvatu, turint galvoje, kiek tą dieną pasaulyje įvyko nelaimių.
Kitas dalykas – modernus keleivinis lėktuvas tėra skardinė su sparnais ir degalų bakais.
Žmogus įspraudžiamas į mažą uždarą erdvę be galimybės iš ten išeiti. Natūrali žmogiška baimė, kad jei kas atsitiks, negalėsi niekur dingti, nevaldysi situacijos, žmogų slegia.
Juk negalvosi, kad lėktuvas – saugiausia keliavimo priemonė. Žmogus apie tai nemąsto. Važiuoji automobiliu ir žinai, kad gali sustoti, išlipti ant žemės.
O skraidymas daugeliui nėra kasdieninė veikla“, – „Lietuvos rytui“ sakė Šiaulių aeroklubo vadovas, 20 metų skraidymo patirtį turintis aviacijos entuziastas Vidas Kaupelis, vienas pirmųjų iškėlęs piloto savižudybės versiją dar katastrofos dieną, kovo 24-ąją.
Skrido nestabilios psichikos?
Iš tikrųjų žmonių psichologija – sudėtingas dalykas. Niekas dabar 100 proc. negalės pasakyti, kas dėjosi antrojo „Airbus A320“ piloto Andreo Lubitzo galvoje. Kodėl jaunas 28 metų pilotas užsirakino kabinoje ir tyčia nukreipė orlaivį į kalną.
„Lufthansa“, kuriai priklauso „Germanwings“, atstovų teigimu, A.Lubitzas buvo kvalifikuotas pilotas, galėjęs skraidyti.
A.Lubitzo namus išnaršę tyrėjai teigė, kad vaikinas neturėjo sąsajų su teroristinėmis organizacijomis, jie nerado ir apie žmogžudystę pranešančio raštelio.
Vis dėlto paaiškėjo, kad pilotas nuo savo darbdavių slėpė ligą ir jau kurį laiką buvo gydomas medikų. Be to, krimsdamas aviacijos mokslus jis juos buvo laikinai nutraukęs, mat kentėjo nuo depresijos.
Vyro namuose policijos pareigūnai rado krūvą suplėšytų gydytojų išrašytų nedarbingumo pažymėjimų, įskaitant vieną, kuriuo jis buvo atleistas nuo darbo skrydžio dieną.
Galiausiai spėjama, kad A.Lubitzas patyrė santykių krizę su savo mergina kelios savaitės iki lemtingo skrydžio.
Jam galėjo būti labai sunku ištverti išsiskyrimą su mylimąja, su kuria kartu buvo septynerius metus. Pora esą ketino susituokti jau kitais metais, bet neseniai santykius nutraukė.
Iš incidentų vis mokosi
Tad išties baisu ir pagalvoti, kaip už tavo ir dešimčių ar net šimtų kitų keleivių gyvybę atsakingas asmuo gali pasielgti kaip A.Lubitzas.
Vis dėlto, ekspertų teigimu, neverta sau pernelyg sukti galvos, kas gali nutikti skrydžio metu.
Taip, aviacijos bendrovės – ne tik „Germanwings“ – dabar turės persvarstyti taikomas saugumo priemones: iki šiol rekomendacija laikyta taisyklė, kad pilotų kabinoje visuomet turi būti du žmonės, turėtų tapti privaloma. O pilotų psichikos būklę gali tekti tikrinti dažniau, akyliau ir kilus bent menkiausioms abejonėms dėl pilotų galimybių valdyti orlaivį bus imamasi priemonių.
Anot V.Kaupelio, tai neturėtų stebinti, mat kiekvienas aviacijos incidentas atidžiai analizuojamas ir iš jo stengiamasi pasimokyti ir praktiškai pritaikyti išmoktas pamokas.
„Aviacija ne veltui tapo saugiausia tarp transporto priemonių, nes kiekvienas incidentas išanalizuojamas. Pirmieji skrydžiai buvo tarsi žaidimas su mirtimi“, – sakė V.Kaupelis.
Bet įdiegus papildomas saugumo priemones – nuo juodųjų dėžių iki procedūrų, pilotų mokymų – viskas pamažu pasikeitė.
„Per pastaruosius 20 metų padaugėjo komercinės aviacijos skrydžių, oro uostų, avialinijų apkrova. Lėktuvų daugiau, pilotų daugiau, todėl ir skrydžių vadovai turi daugiau darbo.
Su tuo susiję ir aviacijos pokyčiai – norint tokioje ribotoje erdvėje išsitekti, tenka daug efektyviau valdyti skrydžius, sugrupuoti lėktuvus ore ir ant žemės“, – iššūkius priminė lietuvis.
Technologijų svarba
Tiesa, šiais laikais žmonėms ypač padeda technologijos. Aviacijoje atsirado daugiau automatizacijos – palyginti su pokario aviacija, šiais laikais pilotas kuo toliau, tuo mažiau fiziškai, laikydamas rankas ant vairalazdės, pilotuoja lėktuvą.
Anot V.Kaupelio, dabar pilotas yra daugiau procedūrų, taisyklių vykdytojas.
„Žinoma, nėra taip, kad jis paspaudžia vieną mygtuką, ir lėktuvas skrenda pats. Taip, pilotas turi įgūdžių, moka pilotuoti lėktuvą, bet fiziškai tai daryti tenka rečiau. Tie patys modernūs „Airbus“ lėktuvai yra labai kompiuterizuoti, juos būtų galima pavadinti skraidančiais kompiuteriais.
Tačiau erdvė ir laikas, kuriuose gali tilpti lėktuvai, nėra begaliniai. Kiek oro uostas gali aptarnauti, tiek, tai yra baigtiniai skaičiai.
Žinoma, viskas priklauso nuo oro uostų – negalima lyginti, tarkime, Hitrou ir Vilniaus oro uostų apkrovos“, – pabrėžė V.Kaupelis.
Jo teigimu, bet kokia automatizacija pirmiausia skirta saugumui padidinti ir piloto darbui palengvinti. Problema gali būti ta, kad tos sistemos tapo tokios sudėtingos, kad reikia labai daug žinių ir įgūdžių norint viską perprasti.
Daug ką lemia duomenys
Jis priminė 2009 m. nutikusią bendrovės „Air France“ lėktuvo katastrofą, kai į Atlanto vandenyną nukrito lėktuvas „Airbus A330“ su 228 žmonėmis.
Lėktuvas buvo itin modernus, bet nutiko paprasta bėda – užsiblokavo slėgio davikliai, prietaisai rodė klaidingus ir vienas kitam prieštaraujančius parodymus. Naktinio skrydžio metu pilotai tiesiog nesugebėjo tinkamai įvertinti situacijos.
Minėtos katastrofos tyrimas užtruko daugiau nei metus.
„Germanwings“ katastrofos tyrimo greitis įspūdingas. Nepraėjo nė savaitė, o jau žinomi ir paviešinti beveik visi svarbiausi duomenys. Ir tai neturėtų stebinti. V.Kaupelio teigimu, tyrimo greitis priklauso nuo turimų duomenų.
„Prisiminkime „Malaysia Airlines“ atvejį – skrydį MH370: nei liudininkų, nei juodųjų dėžių, nieko, tik radaro duomenys. Dingo, ir viskas. Tad tuomet praktiškai nieko negalima daryti, tik spėlioti“, – sakė V.Kaupelis.
O būna atvejų, kai lieka ir juodosios dėžės, iš kurių galima sužinoti visą informaciją, ir gyvi pilotai, bet nelaimės ilgą laiką nepavyksta ištirti. 2008 m. Londone Hitrou oro uoste besileidžiant lėktuvui „Boeing 777“ jis buvo gerokai apdaužytas.
„Nė vieno rimtai sužeisto žmogaus, yra ir pilotai, ir juodosios dėžės, o mėnesių mėnesiais nepavyko rasti priežasties, kodėl dingo trauka. O vėliau paaiškėjo, kad dėl degalų sistemoje susidariusio ledo užsikimšo filtrai, ir lėktuvas prarado trauką. Sudužus lėktuvui ledas ištirpo ir tarsi įkalčių neliko, todėl priežastį nustatyti buvo labai sunku“, – pasakojo V.Kaupelis.
Ką gali keleiviai?
Bejėgiais keliautojais, priklausančiais nuo pilotų malonės, pasijutę keleiviai dažniausiai išties nieko negali padaryti, jei susiklosto itin nepalankios, nenuspėjamos aplinkybės. „Germanwings“ lėktuvo katastrofos atveju prieš savižudžio antrojo piloto valią nieko negalėjo padaryti nei keleiviai, nei patyręs kapitonas.
„Šiuo atveju laiko buvo labai mažai – antrasis pilotas užsirakino kabinoje, ir iki smūgio į kalną viskas truko apie 8 minutes. Grįžusiam kapitonui dar prireikė bent kelių minučių suvokti, kas įvyko. Juk iš karto neįėjęs nepagalvosi paties blogiausio.
Kalbant apie keleivius, galima prisiminti 2001 m. rugsėjo 11-ąją, kai vieną užgrobtą lėktuvą bandė perimti keleiviai, prieš tai išlaužę duris.
Tokiame dideliame lėktuve, kuriame skrenda keli šimtai žmonių, yra tikimybė, kad atsiras bent vienas, kuris galės nutupdyti lėktuvą. Tačiau jei negali patekti į kabiną pro šarvuotąsias, neperšaunamąsias duris, tad kaip keleivis nelabai ką gali padaryti“, – sakė pašnekovas.
Instrukcijos – ne šiaip sau
Vis dėlto keliaujantys lėktuvais žmonės, net ir be aktyvių veiksmų, gali patys padidinti savo saugumą. Prisipažinkite – ar daugelis atidžiai klausotės palydovių instrukcijų prieš skrydį?
Ar perskaitote informacinius lapelius apie avarinius išėjimus, kaip elgtis gaisro, avarinio nusileidimo atveju? Dauguma saugumo instruktažą tiesiog ignoruoja, manydami, kad viską gerai žino, arba atvirkščiai – kad vis tiek esą niekas nepadės. Tai yra didelė klaida.
„Yra receptas: būti labai atidiems, perskaityti visus informacinius lapelius, o jei kas nutiko, klausyti įgulos, kuri yra išmokyta ir nuolat treniruojama, kaip elgtis esant įvairioms situacijoms: nuo gaisro, variklio gedimo iki nusileidimo vandenyje. Palydovams mokymai yra rengiami netgi baseinuose.
Laimingų kėdžių mitas
Kartais tikimybę likti gyvam gali padidinti ne tik pasiruošimas, atidumas ir taisyklių laikymasis. Daug ką gali lemti vieta, kur sėdi keleivis.
Išanalizavus dešimtis katastrofų statistiškai apskaičiuota, kad saugiausia skristi sėdint lėktuvo viduryje, o ypač gale. Per lėktuvų katastrofas orlaiviai dažnai sminga priekiu į žemę, tad pilotams bei pirmosios ar verslo klasės keleiviams išlikti tikimybių yra kiek mažiau.
Tiesa, avialinijos ir lėktuvų gamintojai dažnai tokią statistiką vertina skeptiškai.
„Viena vieta už kitą nėra saugesnė“, – tikino lėktuvų „Boeing“ kompanijos atstovai.
„Tai šimtmečio senumo klausimas. Nėra jokio tvirto atsakymo“, – antrino JAV Federalinės aviacijos administracijos pareigūnai.
Saugiausių vietų mitą skeptiškai vertina ir V.Kaupelis.
„Statistika yra toks dalykas: žiūrint į skaičius, kur daugiau liko gyvų žmonių, vargu ar galima teigti, kad atsisėdus gale ar vidury tavo galimybės likti gyvam yra didesnės“, – patikino V.Kaupelis.
Juo labiau, anot aviatoriaus, kad vien patekti į tokį incidentą yra mažesnė tikimybė nei laimėti Aukso puodą.
Be to, incidentų juk irgi būna įvairių – jei lėktuvas smigs visu greičiu į kalną, nebus jokio skirtumo, kur sėdėsi.
Žinoma, logiškai daugiausia galimybių pabėgti yra sėdint kuo arčiau avarinio išėjimo.
Tačiau tai nereiškia, kad kitos vietos yra visiškai nesaugios, nes situacijų gali būti begalė. Kai aviakatastrofos statistinė tikimybė yra tokia nedidelė, nėra prasmės ir skaičiuoti, žiūrėti, kur geriau sėdėti.
Žinok, kuo skrendi
Nukritus lėktuvui ir sugebėjus iš jo išlipti, reikia turėti omenyje, kad orlaivis yra ir skraidanti degalų kolonėlė, todėl nuo jo verta pasitraukti kuo toliau ir, jei įmanoma, padėti kitiems.
O tuomet jau galima laukti gelbėtojų, kurie išsivysčiusiose šalyse, kurios turi ir patirties reaguojant į tokias nelaimes, ir įrangą, turėtų atvykti labai greitai. Netgi Lietuvoje, kur tokių katastrofų pastaraisiais dešimtmečiais nėra pasitaikę.
„Lietuva – ne išimtis. Atitinkamos tarnybos turi atitikti tam tikrus reikalavimus, gebėti sureaguoti, turėti įrangą“, – tikino V.Kaupelis.
Tiesa, jis pabrėžė, kad prieš skrydį visuomet verta pasitikrinti, kurios bendrovės orlaiviais teks keliauti.
„Reikia visada pasižiūrėti juodąjį avialinijų sąrašą – jis skelbiamas viešai.
Su avialinijų pigumu ar brangumu tai nieko bendra neturi – tame sąraše yra avialinijos, kurios neatitinka saugumo reikalavimų“, – pabrėžė V.Kaupelis.
Su ES sudarytu nesaugių oro bendrovių sąrašu galima susipažinti Lietuvos civilinės administracijos tinklalapyje.
