Vakar šiuos ir kitus kaimyninių Baltijos šalių strateginės integracijos klausimus aptarė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (KVJU) direkcijoje apsilankę Lietuvos ir Latvijos susisiekimo ministrai Eligijus Masiulis ir Aivis Ruonis.
Pastarasis šį pavasarį jau viešėjo Klaipėdoje – apžiūrėjo uosto terminalus, naujas statybas.
Visų bėdos panašios
Ministrų nuomonės dėl Lietuvą, Baltiją ir Estiją vienijančios bendrosios oro linijų bendrovės kūrimo iš esmės sutampa.
Pasak jų, Baltijos rinka yra pernelyg maža, kad kiekviena valstybė leistų sau prabangą steigti dėl keleivių aršiai konkuruojančias atskiras nacionalines skrydžių įmones, stiprinti jas ir ieškoti investuotojų.
E. Masiulis, dar prieš trejus metus siūlęs svarstyti bendrosios aviacijos įmonės kūrimo galimybes, iš kaimynų sulaukė pritarimo. Ne tik dėl to, kad Lietuva neturi nacionalinių avialinijų – visų bėdos yra panašios.
Latvijos oro skrydžių bendrovės „Air Baltic” ekonominė padėtis ir anksčiau, ir dabar nėra tviskanti. Estijoje taip pat nerimsta diskusijos dėl nuostolingai dirbančios įmonės „Estonian Air” ateities.
„Visame pasaulyje oro kampanijos vienijasi. Patirtis rodo, kad sutelkus jėgas, intelektą ir investicijas galima dirbti pelningiau, efektyviau plėtoti skrydžių geografiją.
Tokį modelį pasirinkę skandinavai sukūrė pajėgią oro skrydžių bendrovę SAS. Susivieniję Baltijos rinkoje kasmet galėtume aptarnauti apie 8 milijonus keleivių”, – kalbėjo E.Masiulis.
„Air Baltic” palengva atsigauna ir ieško naujų strateginių investuotojų.
Tačiau A. Ruonis pabrėžė politinės valios kurti jungtinę Baltijos šalių oro kompaniją svarbą: „Tereikia pasverti galimas investicijas, naudą, pasirinkti tinkamiausią tokios įmonės veiklos ir valdymo modelį.”
Geležinkelis – būtinas
Abu ministrai dar kartą patvirtino, kad būtina toliau plėtoti visoms Baltijos valstybėms strategiškai svarbių transporto jungčių „Rail Baltica” projektą. Nuo Lenkijos sienos per Baltijos šalis iki Suomijos nutiesti geležinkeliai padidintų krovinių tranzito per Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostus galimybes, jų konkurencingumą.
„Su kaimynais reikia tartis, derinti gabenimo įkainių, nuolaidų politiką.
Rusijos ir Baltarusijos transportininkams tada bus mažiau pagundų skaldyti Baltijos uostus ir geležinkelius piktnaudžiaujant savo padėtimi tranzito krovinių rinkoje”, – tvirtino E.Masiulis.
Spartesne „Rail Baltica” plėtra suinteresuoti ir latviai.
A.Ruonio manymu, lėšų atskiriems geležinkelio ruožams Lietuvoje ir Latvijoje rekonstruoti reikia aktyviau ieškoti Europos Sąjungos fonduose, nes šis projektas pagyvintų krovinių apyvartą tarp Rytų ir Vakarų.
Numatomų „Rail Baltica” geležinkelių trasos ilgis Lietuvoje – 335 kilometrai. Bendra šio ambicingo projekto vertė Lietuvoje – 1,9 mlrd. litų. Ruožų nuo Lenkijos sienos iki Kauno kaina – 850 mln. litų.
Uostas jau persitvarkė
Abu ministrai gana ramiai reaguoja į Rusijos užmojį nurungti Baltijos šalių uostus, nors Suomijos įlankoje statomas galingas Ust Lugos jūrų uostas pernai savo krovos pajėgumą padidino nuo 20 iki 40 mln. tonų.
Suomijos įlanką pasiekę vamzdynai, ko gero, turėtų labiausiai jaudinti jungtiniame Talino uoste Sibiro naftą kraunančius estų terminalus.
„Lankiausi Ust Lugos uoste, kuris pritaikytas Rusijos importo ir eksporto poreikiams. Krovinių srautas tarp Rytų ir Vakarų didės, todėl net ir pasistatę naujus uostus rusai kažin ar galės išvežti ir priimti visus krovinius. Darbo tikrai užteks visiems”, – įsitikinęs A.Ruonis.
Veržli Rusijos uostų plėtra rytinėje Baltijos pakrantėje nebaugina ir E.Masiulio: „Mes jau persitvarkėme – rusiškų prekių tranzitas sudaro tik nedidelę dalį Klaipėdos uosto krovinių apyvartos. Šiuo metu pagrindinė Lietuvos partnerė – Baltarusija.”
Klaipėdoje ministrai aptarė ir aktualius pašto reikalus.
Konstatuota, kad ir šioje srityje Baltijos valstybėms reikia bendradarbiauti – ieškoti naujų galimybių, kurti bendrąsias pasiuntinių, kurjerių, logistikos įmones, kad būtų mažiau alinančios konkurencijos.
