Pasaulyje šis Lietuvos žingsnis įvertintas irgi kaip drąsus (galimai ant avantiūrizmo ribos), o jei pykčio ir skepticizmo kiek mažiau, tai gal dėl to, kad čia ne jų pinigai. Tie, kas rašo į „Financial Times“ ar į specializuotus aviacijos leidinius, nesieja mūsų naujos oro bendrovės su duobėm miesto asfalte ar municipalinio biudžeto skolomis. Jie mąsto labiau atsietai, todėl jiems nėra taip pikta, kaip kai kuriems iš mūsų.
Problemos matymas užsienyje ir Lietuvoje yra skirtingas.
Lietuviai dažnai griebiasi ydingos logikos, kurią sąlyginai pavadinčiau senmergės, skaitančios aukštuomenės kroniką žurnale, replika: „o tai ką, nejau nėra svarbesnių įvykių Lietuvoje, kad rašo apie tas visas fyfas“. Žinoma, yra, bet temų pasirinkimas pagal svarbą nėra hierarchijos dalykas žurnalistikoje.
Panašiai galima bet kada bakstelti pirštu į kokią nors valstybės šventę arba priėmimą su šampanu, ir klausti, ar nėra šiandien kur nors kokio mirštančio nuo sunkios ligos vaiko, kuriam tų pinigų reikėtų žymiai labiau? Žinoma, yra. Tiesiog pasaulis ne taip padarytas, kad viskas išrikiuojama pagal visuotinai pripažintą svarbą.
Taip ir su oro bendrove. „Nejau prasiskolinęs miestas neturi kur daugiau taškyti pinigų,“ skamba argumentas, kuris atrodo neatremiamas, tačiau nebūtinai yra vienintelis teisingas.
Stebėtojai iš užsienio kalba ne apie moralinius aspektus ir ne apie tai, ar čia savivaldybės reikalas oro bendroves organizuoti (nors tai ne pirmas toks pavyzdys – oro bendrovės yra turėjusios keistesnių akcininkų, nei miestų municipalitetai).
Užsienyje pirmiausiai pastebima tai, kad nacionalinę oro bendrovę kurti, ir dar rytų Europoje – baisiai keistas laikas. Nacionalinės oro bendrovės pasaulyje krenta kaip pernykščiai lapai, arba vaduojasi skolomis, arba – kaip JAV – yra kone nuolatiniame restruktūrizavime pagal tos šalies bankroto įstatymus (bendrovė veikti dar gali, bet kreditoriai jau laukia savo pinigų ilgai ir nuobodžiai).
Senoliai pavojuje
Europoje pigiosios oro bendrovės sujaukė viską visiems laikams. Senosioms oro bendrovėms atėjo ne tik sunkūs laikai: atėjo beveik neišvengiama mirties valanda.
Skrydžiai tarp žemynų, tolimieji ir pelningieji, tik didžiausioms Europos oro bendrovėms buvo šioks toks stuburas ir finansinis gelbėjimosi ratas. Kad juo galėtum pasinaudoti, pirmiausia tuos skrydžius privalai turėti, ir ne vieną, ir ne tris. Tuo galėjo pasigirti vos kelios oro bendrovės, tarp jų – vokiečių „Lufthansa", prancūzų ir olandų susijungusios „Air France - KLM", britų „British Airways".
Visiems kitiems buvo riesta: teko jungtis arba bankrutuoti, arba tikėtis Dievo pagalbos, kuri dažniausiai neateidavo.
Senąsias oro bendroves visada tempė žemyn, kaip akmuo po kaklu, didžiulės darbo užmokesčio sąnaudos (ačiū karingoms profesinėms sąjungoms), senoviniai socialistiniai gerovės principai darbo planavime ir didžiuliai pensijų fondų deficitai – paprasčiau šnekant, jos visos nežino, iš kur reikės mokėti pensijas dabartiniams darbuotojams, kai jie pasens.
Visi šie dalykai buvo nelabai svarbūs („bijok ne didelių išlaidų, o mažų pajamų“), kol galima buvo už tūkstantį eurų skraidinti žmones tarp Milano ir Amsterdamo, ir tokių skrendančių prisirinkdavo pusė lėktuvo. Laikai tokie buvo. 1995 metais, pavyzdžiui, telefono bendrovės galėjo imti po du-tris Britanijos svarus už vieną minutę telefono pokalbio tarp Londono ir Vilniaus. Tuomet, beje, svaras kainavo arti 7 litų.
Žemų kaštų oro bendrovės su jaunais darbuotojais, naujai – nuo nulio – organizuotais darbo grafikais buvo neįtikėtinai paslankesnės.
Ir, svarbiausia, jos nebuvo nacionalinės. „Namų rinka“ joms neegzistavo: jos buvo ten, kur buvo paklausa ir pinigai. Palikti ne tik kurį noro oro uostą, bet ir visą šalį? Jokia problema.
Nacionalinė oro bendrovė to padaryti negali, ir tai yra jos didžiausia bėda.
Keista lietuvių drąsa
Būtent todėl net ir entuziastams „Air Lituanica" kūrimas atrodo, kaip avantiūra. Eiti į žaidimą besitraukiančioje rinkoje, su labai stipriais konkurentais, kurie yra sudoroję net ir penkiskart stipresnius, ir dar tai daryti šalyje, kur keturi penktadaliai klientų nejautrūs absoliučiai niekam, išskyrus kainą – tai net ne avantiūra, tai tiesiog receptas pralaimėjimui.
Tik versle nebūna absoliučių taisyklių. Kai lietuvių taip gerbiamas ir net garbinamas Richardas Bransonas įkūrė savo oro bendrovę prieš beveik trisdešimtį metų, niekas jai nepranašavo sėkmės. Žlugimo pranašystės – kiekvieno verslo palydovas.
Pastabos apie tai, kad „Air Lituanica" skraido dviem nuomotais lėktuvais (suprask, kaip kokie varguoliai) yra nerimtos. Lėktuvus šiais laikais labai daug kas nuomoja, o ne perka (nors lietuviui, žinoma, kaip ir butas, ir automobilis, taip ir lėktuvas turi būti savas), ir du lėktuvai yra natūralu mažai pradedančiai oro bendrovei.
Aukštesniam keliautojų segmentui
„Air Lituanica", kaip man pasirodė, sąmoningai eina prieš srovę ir kuria kiek nostalgišką pojūtį: bilietas brangesnis, bet bagažas nemokamas, jokių pirmenybinių eilių ir šlykščių lipdžių orlaivio salone ant visko, kas gyva. Seni, geri laikai. Su kai kurių klasių bilietais ir girdo, ir maitina be papildomo mokesčio, ir niekas nebando parduoti lėktuve loterijos bilietų ir telefono kortelių.
Iš pradžių nusiminiau, paskui nudžiugau, išgirdęs, kad lojalumo programos nėra, ir dar klausimas, ar bus. Nudžiugau todėl, kad taškų rinkimas yra smagus mažam skaičiui fanatikų, tačiau oro bendrovei jo administravimas kainuoja brangiai, o keleivių lojalumo šiais laikais beveik nekeičia. Jei bendrovė galvoja apie pajamas ir išlaidas, šiais laikais naujos lojalumo programos jai pradėti nereikėtų.
Maršrutų žemėlapis prasidėjo nuo beveik garantuotai užpildytų krypčių: Briuselis (o kaipgi, ir dar pirmininkavimo metais), Amsterdamas (didelių persėdimų ir viso pasaulio krypčių oro uostas, nuo JAV ir Pietų Amerikos iki Tolimųjų Rytų ir šiaip visokios Azijos), na, ir Berlynas – gal man ir mažiau suprantamas pasirinkimas, bet populiari vėsi Europos vieta tiems, kurie avi sportbačius, kišenėje turi iPhone ir ant nosies - „RayBan" akinius nuo saulės (A. Užkalnis ir pats turi visus tris dalykus, todėl nėra aišku, ką čia bando pasakyti – redakcijos pastaba). Paskui planuose lyg ir Maskva – labai smarkiai auganti kryptis, kur pasiūla nespėja tenkinti paklausos.
Kaip ir daugelis, turiu vieną, svarbiausią klausimą – ar bus pakankamai žmonių Lietuvoje, pasirengusių mokėti už aukštesnės klasės kelionių pasiūlymą, kad šis eksperimentas pasiteisintų?
Lengviausias atsakymas būtų: ne, turbūt nebus, nes esame valstiečių ir taupukų kraštas, kuriam įdomu tik pigiau, pigiau, pigiau. Tačiau antra vertus, jei nebūtų sukurta pasiūla, niekas taip ir nesužinosime, ar gali būti paklausa.
Aš pats esu atsargus optimistas, nes man patinka galvoti, kad lietuviai yra geresni, nei patys apie save mano, ir kad tikrai šalyje atsiras keliasdešimt tūkstančių žmonių per metus, kurie jausis galintys truputį daugiau išleisti kelionei mainais už šiek tiek daugiau stiliaus ir gero pojūčio.
Be to, esu linkęs manyti, kad geriau bandyti ir nudegti, negu pasiduoti nebandžius.
Kai dėl valstybinių struktūrų dalyvavimo bendrovėje – natūraliai man tai nepatinka. Amžinatilsį Lietuvos avialinijos, LAL ir flyLAL nebuvo geriausia reklama valstybės sugebėjimams tvarkyti aviaciją arba geras pažadas ateičiai. Tačiau šiuo atveju lengva suprasti, kad be mokesčių mokėtojų pinigų ši oro bendrovė nebūtų atsiradusi.
Palyginti su kitais dalykais, kur sukišami mano mokesčių pinigai, man ši oro bendrovė atrodo kaip geras projektas, jei ne pagal elementarią grąžą už investuotus pinigus, tai bent jau pagal ambiciją ir pagal tai, kaip gražiai atrodo jos braziliški „Embraer-170" ir „Embraer-175" lėktuvai.
Orlaiviai išpiešti Vytauto Didžiojo spaudu ant uodegos, tamsiai raudonais varikliais ir jogailaičių kryžiumi logotipe ir ant antsparnių. Puošybos stilistika man primena sveiką mišinį tarp „Virgin Atlantic" ir „Swiss" – kas turbūt yra simboliška: oro bendrovė, kuriai niekas nepranašavo sėkmės, ir kita, atsiradusi vietoje bankrutavusios „Swissair" ir dabar sėkmingai gyvenanti.
A. Užkalnis keliavo oro bendrovės „Air Lituanica" kvietimu
