Kodėl? Ar verslus žmogus laukiamas Lietuvoje? Ar verslios idėjos apskritai reikalingos? Kas kurs ateitį? Partiniai veikėjai, kurie niekada nėra sukūrę nė vienos darbo vietos ir dar spėję pabūti komjaunuoliais vaidina aršius Lietuvos gynėjus, lyg teisindami save bando išsiginti savo praeities. Sukurti verslą ir idėją, įgyvendinti ją praktiškai gerokai sunkiau, nei ją sukritikuoti.
Nors jau įpratau prie įvairių kaltinimų apie sužlugdytas ir išgrobstytas avialinijas, tikroji tiesa ir faktai viską sustato į savo vietas. Asmeniškai praradau daugiau nei 70 milijonų litų ir dėl visiško pasinėrimo į reguliariųjų skrydžių veiklą kitų savo verslų plėtros planus „nukėliau“ bent penkeriems metams. Vis dėlto laikas yra didžiausia vertybė.
Jau 10 metų dirbdamas šiame sektoriuje galiu pasakyti vieną esminę išvadą:aviakompanija – pažengusios ekonomikos variklis ir labiau „infrastruktūra“, o ne verslas. Už šią „infrastruktūrą“, generuojančią oro keleivių, krovinių srautus ir ekonomikos plėtrą, kažkas turi sumokėti, nes, priešingu atveju, jai reikės tiesioginių subsidijų, o jos ES - draudžiamos.
Nors A.Zuokas kadaise neišgirdo šių esminių žodžių ir išvadų, kurias padariau iš „flyLAL“ istorijos, jo drąsa ir galiausiai kuriama nauda, kurią gauna Lietuva ir Vilnius, – sveikintina.
Man kelia nuostabą kitas dalykas: kaip mūsų visuomenėje, kurioje seniai nebeegzistuoja jokios vertybės, dėl noro užimti postus galima taip lipti per galvas? Suprasčiau, jeigu tai būtų konservatoriai, pavyzdžiui, Rasa Juknevičienė ar Andrius Kubilius. Bet Liberalų sąjūdis? Partija, kuri, be kita ko, turėtų atstovauti ir verslių žmonių idėjoms, eina seniai pramintu taku: skundžiame Generalinei prokuratūrai, „prausiame“ priešininkus žiniasklaidoje, juodiname ir, nesvarbu, kad tai žudo paskutinį pasitikėjimą Lietuvai taip reikalingu verslumu.
Nepraėjo ir 2 metų nuo skrydžių pradžios, o vienintelei šiuo metu Lietuvos reguliariųjų skrydžių bendrovei „Air Lituanica“ jau kerpami sparnai. Pasikartosiu, tai daro ne kas kitas, o vienintelės verslą ir versliąją visuomenės dalį atstovaujamos partijos Liberalų sąjūdžio atstovai – partijos, kurios vadovai jau ne kartą pasižymėjo „kovoje“ prieš lietuviškus oro vežėjus.
Artėjant savivaldybių vadovų rinkimams, Remigijaus Šimašiaus politiniai motyvai, pasirenkant oro bendrovę, kaip savo politinių oponentų silpnąją vietą, gali būti traktuojami skirtingai. Tačiau aišku viena – LR Generalinė prokuratūra ir kitos valstybės institucijos tampa jau pamėgtu atskirų partijų žaislu savo politinėje veikloje. Nenustebsiu, jei šių žaismų pasekmė Lietuvai – likti be nuosavos nuolatinio oro susisiekimo priemonės su likusiu pasauliu. Vėl. Ir tai dar bus dar vienas smūgis verslumui ir bet kokiai iniciatyvai Lietuvoje, nes visos jos baigiasi perdavimu į prokuratūrą.
Savo pasisakymuose p. Šimašius teigia, kad „...Daugeliui savivaldybės įmonių šiandien ir taip trūksta lėšų... kai tuo tarpu milijoninės sumos nuolat keliauja į bankrutuojančias avialinijas“. Nereiškiant abejonių dėl LR Seimo Ekonomikos komiteto nario ekspertinės nuomonės „keliaujančių milijonų“ srityje, vis dėlto siūlyčiau tautos atstovams (bent jau tiems, kurie atsakingi už šalies ekonominę raidą) nenuvertinti oro linijų taip drąsiai ir išsamiau panagrinėti aviacijos įtaką valstybei. Net latviai supranta, kad Rygą su kitais miestais sujungia „airBaltic“, ir 2010-2012 metais patyrusiam apie 200 milijonų eurų nuostolį oro vežėjui skiria lėšų didinti įstatinį kapitalą.
Jeigu jau nėra galimybių patiems įvertinti, kodėl tai daroma, tai galima atsižvelgti į pasaulinių ekspertų išvadas. Pavyzdžiui, Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) duomenimis, vienas euras, išleistas aviacijos industrijoje, sukuria 3,25 eurų vertės pajamas kituose ekonomikos segmentuose. Viena papildoma darbo vieta aviacijoje sukuria 6,2 darbo vietas kitose verslo srityse. Kitaip tariant, aviacija – tai ne verslas, o nacionalinės ekonomikos plėtros infrastruktūra, variklis... net nekalbant apie valstybės pasiekiamumą ir įvaizdį tarptautinėje rinkoje.
Tačiau atskiroms mūsų šalies politinėms grupėms tarptautinis Lietuvos įvaizdis, profesionalų ekspertinė nuomonė ir netgi sveikos logikos sąvoka – tai galimai ne tiek argumentai palaikyti strateginių ekonomikos sričių plėtrą, kiek komplikuoti, daug dėmesio ir, visų pirma, asmeninės atsakomybės reikalaujantys faktoriai. Bet gerai, kad turime Generalinę prokuratūrą, kuriai visada galima pavesti ką nors ištirti ir kurios pagalba atsakomybę galima permesti kitiems.
Tačiau p. Šimašiaus veiksmai prieš „Air Lituanica“ nėra atsitiktinis pavienis atvejis. „Star1 Airlines“ ir „flyLAL“ vežėjų („Air Lituanica“ pirmtakai Lietuvos reguliariųjų skrydžių rinkoje) pavyzdžiai byloja, kad Liberalų sąjūdžio atstovai turi susikūrę savitą sistemą ir greičiau kreipsis į prokuratūrą, negu įdės pastangų sureguliuoti rinkos sąlygas ir teisėtomis priemonėmis užtikrins svarbų šaliai (o ne privačiam verslui) aviacijos veikimą. Juk ne paslaptis, kad „Lietuvos geležinkeliai“, perveždami keleivius, patiria iki 100 milijonų nuostolių, bet kalbama apie vietinius keleivius, kurie iš esmės nieko naudingo šalies ekonomikai neatneša, nes pinigai „važinėja“ po šalį, o ne atvežami iš kitų šalių.
2008 metais Eligijui Masiuliui, tuometiniam susisiekimo ministrui, dabartiniam Liberalų sąjūdžio lyderiui, buvo siūlyta perimti 51 proc. „flyLAL“ akcijų už simbolinį 1 litą. Priešingai negu buvo rašoma kai kurioje žiniasklaidoje, „flyLAL“ buvo pasiūlytas Vyriausybei su nuliniu balansu, t.y. naujam savininkui neprisiimant jokių prieš tai susidariusių skolų, nes buvo siūloma perimant akcijas iškelti restruktūrizacijos bylą, užšaldant iki perėmimo susidariusius įsipareigojimus, kurių 75 proc. buvo paskolos akcininkams. Kaip priedas prie šio pasiūlymo buvo pasiektas susitarimas su didžiausia Skandinavijos oro linijų bendrove SAS, kuri buvo pasiruošusi pradėti dirbti su „flyLAL“ ir nutraukti bendradarbiavimą su latvių „airBaltic“.
Ta pati „airBaltic“ bendrovė, kurios įtariamai nesąžiningos konkurencijos veiksmų (kainų dempingo ir netiesioginio valstybės palaikymo per Rygos oro uosto ypatingai dideles nuolaidas) rezultatas – Lietuvos nacionalinio vežėjo patirta 199 milijonų litų žala. Negana to, nuo 2005-ųjų, kai buvo privatizuojamos „Lietuvos avialinijos“, iki 2008-ųjų degalų kainos daugiau negu padvigubėjo, ir keleivių skaičius buvo padvigubintas net įsibėgėjant pasaulinei ekonominei krizei. Papildomai, be kaimyninės šalies vežėjo dempingo vienas pagrindinių vinių į „flyLAL“ „karstą“ buvo valstybės valdomo Tarptautinio Vilniaus oro uosto nepagrįstai didelių mokesčių politika bei ketverius metus užsitęsęs privataus keleivių terminalo statybos leidimo gavimas.
Kaip šiandien jau aišku, „flyLAL“ permokėjo Vilniaus oro uostui daugiau nei 32 milijonus litų, kuris daugiau nei ketverius metus buvo vienas brangiausių oro uostų Europoje.
Atsižvelgiant į dėl anksčiau paminėtų veiksmų susiklosčiusią situaciją, tuometinei Vyriausybei buvo pasiūlyta įsigyti oro bendrovę – sutvarkytą oro kelią, „infrastruktūrą“, tiesiogiai jungiančią Lietuvą su daugiau negu 30 skirtingų Europos sostinių ir kitų regionų miestų bei atnešančią apie 1 milijardą litų BVP.
Akcijos Vyriausybei buvo pasiūlytos, kai „flyLAL“ akcininkų pastangomis jau buvo „įlieta“ daug pinigų ir, atėjus krizei, akcininkai daugiau neturėjo finansinių galimybių dotuoti nacionalines oro linijas, vykdančias nuostolingą veiklą stagnuojančios rinkos sąlygomis.
Mainais į kontrolinį akcijų paketą (už simbolinį 1 litą) iš Vyriausybės buvo prašoma tik vieno – sureguliuoti rinkos sąlygas ir užtikrinti konkurencingą aplinką, t.y. sumažinti TVOU rinkliavą (visiems vežėjams, ne tik „flyLAL“), perskirstyti pinigus tarp aviacinių įmonių bei užkirsti kelią „airBaltic“ galimai nesąžiningos konkurencijos veiksmams.
LR Vyriausybei sutikus priimti šį pasiūlymą, Lietuva eitų pasaulio valstybių sėkmingos praktikos pėdsakais, kai „Lufthansa“, KLM, „Aeroflot“ ir kitų panašių vežėjų akcininkų struktūrą sudaro trys esminiai subjektai: valstybė, užtikrinanti konkurencingas sąlygas ir leidžianti naudotis savo valdoma infrastruktūra; privatūs investuotojai, užtikrinantys vežėjo efektingą komercinę veiklą; instituciniai investuotojai, suteikiantys prieigą prie reikiamo kapitalo.
Priimti ar nepriimti sprendimą, detaliai išanalizuoti šį klausimą buvo pavesta tuometiniam susisiekimo ministrui p. Masiuliui. Vis dėlto jo sukurta darbo grupė nusprendė ne tik nė karto nepakviesti „flyLAL“ vadovų, kurie būtų atsakę į bet kokį klausimą, bet ir ignoruoti nepriklausomų tarptautinių aviacijos ekspertų rekomendacijas pritraukti valstybę ir pradėti bendradarbiavimą su SAS (sudarantį sąlygas „flyLAL“ išsilaikyti rinkoje).
„Darbo grupė“ buvo kaip viena iš viešųjų ryšių plano sudedamųjų dalių, kuri, nekreipiant dėmesio į tai, kad „flyLAL“ iš 130 milijonų skolų apie šimtą sudarė akcininkų suteiktos paskolos, turėjo apkaltinti akcininkus “išplovus” turtą ir vėliau kreiptis į prokuratūrą. Taip siunčiant signalą visuomenei: „Būtume tikrai padėję, bet ten kriminalas“.
Galiausiai nutiko tai, kas nutiko. Ministras Masiulis nusprendė neprisiimti atsakomybės už Lietuvos nacionalinio vežėjo ateitį, o atėmęs iš bendrovės licenciją iškart po Naujųjų metų perdavė klausimą Generalinei prokuratūrai – taip užbaigiant viešųjų ryšių krizės suvaldymo akciją. Aktyviai ir skirtingais kanalais komunikuodamas su žiniasklaida ir viešai paskelbęs apie „flyLAL“ akcininkų neva tyčinį bendrovės bankrotą, ministras sėkmingai atitraukė visuomenės dėmesį nuo savo ir Vyriausybės sprendimo neišsaugoti nacionalinio vežėjo.
„Tyčinis bankrotas“ akcininkams kainavo per 100 mln. litų, ir jo išvengti nebūtų pavykę net perdavus vežėjui visą „flyLAL Group“ uždirbtą pelną, kuris tuo metu siekė 1,3 mln. litų ir buvo 36 kartus mažesnis už vien per 2008-sius metus akcininkų padarytą finansinę injekciją vežėjo veiklai palaikyti. Beje, į „flyLAL Group“ taip pat buvo investuota nei daug, nei mažai, o bemaž 200 milijonų litų (plačiau galima pamatyti čia: https://www.youtube.com/watch?v=x9CiVXxXins).
Vėlesni ministro Masiulio vieši pasisakymai, kad „... nacionalinis vežėjas yra tikrai reikalingas“, taip ir liko tik nerealizuotais pasisakymais, o pasitaikius progai jau 2010-aisiais metais ministras anuliavo tuo metu vienintelės lietuviškos reguliariųjų skrydžių bendrovės „Star1 Airlines“ licenciją bei taip pat perdavė jos likimą spręsti Generalinei prokuratūrai. Negana to, Vyriausybei buvo siūlyta perimti veiksmingai ir pelningai dirbančią „flyLAL Charters“ bendrovę, kurios orlaivių park naudojantis galima būtų buvę pradėti reguliariuosius skrydžius iš Lietuvos. Vis dėlto šis pasiūlymas irgi, matyt, neatitiko p. Masiulio taip reikalingo nacionalinio vežėjo vizijos.
A.Zuokas perėmė idėją ir iniciatyvą, bet, pasikartosiu, neišgirdo, kas jam buvo patarta apie avialinijų verslą – jis neturi šansų būti pelningas, bet vis dėlto jis reikalingas. Reikia gerai pasistengti, kad būtų sukurtas finansiškai stabilus vežėjas ir teisėtomis priemonėmis užtikrinti jam pakankamą finansavimą.
Taip po trejų metų atsiradus rinkoje naujai iniciatyvai, šiandien mes galbūt esam jau matyto scenarijaus užuomazgos liudininkai: matome oro vežėją, kuris be valstybės įsitraukimo negali savarankiškai pasiekti pelningumo ribos, bet kuriam vietoj strateginio palaikymo „užsakytas“ prokurorų dėmesys.
VIETOJ IŠVADOS
Valstybės institucijų ir su ja susijusių įmonių išnaudojimas skirtinguose politiniuose procesuose nėra naujas reiškinys Lietuvoje. Visgi, kiek dar turi atsirasti ir žlugti oro vežėjų, kol mūsų politiniai veikėjai galiausiai supras, kad aviacija – tai pažengusios ekonomikos variklis ir „infrastruktūra“, o ne instrumentas visuomenės nuomonės manipuliacijai.
Gediminas Žiemelis - buvęs "FlyLAL-Lithuanian Airlines" vadovas ir savininkas.
