Tikslius skaičius parodo specialūs įrenginiai
Remiantis transporto priemones skaičiuojančių, klasifikuojančių ir sveriančių įrenginių duomenimis, krovininio transporto (ypač tarptautinio) srautai Lietuvoje sparčiai didėja. Magistraliniuose keliuose krovininio transporto intensyvumas 2001–2015 m. vidutiniškai išaugo net 3,4 karto.
Šiuo metu „Via Baltica“ atkarpoje Kaunas – Marijampolė – Suvalkai per metus pervežama daugiau nei 30 mln. tonų krovinių. Tai per parą sudaro apie 83 tūkst. tonų.
Vilniaus išoriniame pietiniame aplinkkelyje, kur kertasi krovinių srautai iš ES, Baltarusijos ir Ukrainos, per pastaruosius metus gabenta apie 25 mln. tonų krovinių.
Nemažas transporto srautas ir kelyje Vilnius – Kaunas – Klaipėda. Juo per metus pervežama kone 20 mln. tonų krovinių.
Šie skaičiai kelia susirūpinimą.
Lietuvos krovinių vežėjų pateikiama statistika apie pervežamų krovinių srautus tirtai neatspindi realios padėties šalies keliuose.
Pastebime, kad didelę srauto dalį iš tikrųjų sudaro tranzitiniai pervežimai. Todėl realius duomenis – pravažiuojančių automobilių skaičių ir jų masę – parodo kelio dangoje įmontuoti svėrimo įrenginiai, pasveriantys transporto priemones ir leidžiantys apskaičiuoti gabenamo krovinio svorį.
Paisoma ne visų ES rekomendacijų
Europos Sąjungos (ES) transporto infrastruktūros politikos prioritetus nurodo Europos komisijos Baltoji knyga bei Europos parlamento ir tarybos reglamento ES transeuropinio transporto tinklo plėtros gairės. Pastebima, kad Europos Sąjungos transporto infrastruktūra išplėtota tinkamai, tačiau tebėra susiskaidyta tiek geografiškai, tiek pagal transporto rūšis.
Nagrinėjant Lietuvos ir kaimyninių šalių transporto infrastruktūros plėtrą nuo 2009 m., išryškėja skirtingos tendencijos: Lietuva, vykdydama ES rekomendacijas, didžiausią dėmesį ir lėšas skyrė geležinkelių infrastruktūrai, tuo tarpu kaimynės Lenkija ir Latvija sparčiai modernizavo kelių tinklą.
EK Baltojoje knygoje parašyta, jog trumpus ir vidutinius nuotolius (mažiau nei 300 km) kroviniai dažniausiai bus vežami sunkvežimiais. Tam pritaria ir logistikos specialistai, teigdami, kad vidutinis pervežamų krovinių svoris Lietuvoje sudaro tik apie 1,5 tonos. Tai lemia, jog kroviniams gabenti vietoj geležinkelių pasirenkamas krovininis transportas.
Akivaizdu, kad, kirtus sieną, kroviniai negali būti perkrauti iš vienos transporto rūšies į kitą.
Gabenimas geležinkeliu neturi prasmės ir įvertinus nedidelius pervežimo atstumus. Šios priežastys lėmė krovininio transporto augimą šalies keliuose. Todėl drąsiai galima teigti, kad kelių tinklas neatitinka išaugusio eismo poreikių ir sparčiai irsta.
Ateityje problemos nebeliks?
Problemos sprendimas priklauso nuo Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros strategijos. Vilčių teikia Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) noras sutelkti dėmesį į „Via Baltica“ rekonstrukciją, pritaikant kelią smarkiai padidėjusiam eismo srautui.
Rekonstrukciją planuojama baigti iki 2020-2022 metų.
Iš tyrimų aiškėja, kad jau dabar vėluojama planuoti kelių Vilnius – Utena, Kaunas – Prienai ir kelio ruožų Kaunas – Karmėlava, bei Vilnius – Trakai rekonstrukcijas.
Tačiau vairuotojus turėtų pradžiuginti žinia, kad kelią Vilnius – Kaunas iki 2020 m. planuojama rekonstruoti pagal automagistralėms keliamus reikalavimus ir pritaikyti 130 km/val. greičiui. Pagirtina iniciatyva spartinti žvyrkelių asfaltavimo ir tęsti ekonomiškai pagrįstų miestų aplinkkelių tiesimo darbus.
Atsižvelgiant į ES šalių patirtį ir Pasaulio Banko rekomendacijas, didesnis dėmesys turėtų būti skiriamas susidėvėjusių kelio dangų ir tiltų periodinei priežiūrai bei remontui. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas inovatyvių kelių tiesimo medžiagų bei konstrukcijų taikymui ir kelių bei tiltų ilgaamžiškumui užtikrinti. Bendradarbiaujant mokslui ir gamybai, tai – išsprendžiamas uždavinys.
Docentas, dr. Virgaudas Puodžiukas yra Vilniaus Gedimino Technikos universiteto kelių katedros vedėjas
