Pastarųjų kelerių metų „Avia Solutions Group“ naujienos – plėtra svetur. Oro uosto statybos ir jo valdymas Maskvoje, lėktuvų techninės priežiūros centras Indonezijoje, Vietname pradėtas statyti pilotų rengimo centras, kuris bus didesnis nei Vilniaus.
Įsteigtas pardavimo biuras Tailande – jis didesnis nei esantis Maskvoje, taip pat įkurta bendra su kinais daugiau nei 900 mln. JAV dolerių (766 mln. eurų) vertės orlaivių išperkamosios nuomos kompanija Henano provincijoje.
„Dar neapsisprendėme, ką darysime Dubajuje. Mūsų tikslas – būti visuose žemynuose. Esame Azijoje, Europoje, būsime ir Amerikoje“, – sakė G.Žiemelis.
Anot jo, įmonių grupė turi du didžiulius pranašumus. Jos vadovų amžiaus vidurkis – 40 metų, o konkuruojama su patyrusiais šešiasdešimtmečiais.
„Tačiau mes esame greitesni, įžūlesni ir žinių jau netrūksta – juolab jau dvylika metų dirbame aviacijos sektoriuje. Be to, turime neaviacinį išsilavinimą. Tuomet tu galvoji skaičiais, išmanai teisę ir vertini viską ne emociškai o logiškai.
To reikia, kad nepakartotum istorijos, kuri nutiko „FlyLal“, kai tikiesi, kad ką nors padarysi, tačiau valstybė vis tiek tave nukerta“, – kalbėjo G.Žiemelis.
Nors, pasak verslininko, dabar nepalanki padėtis naujoms oro bendrovėms visoje ES, jis svarsto apie dar vieną skrydžių bendrovę.
– Daug kalbama apie atvirą Europos oro erdvę. Kas tai yra? – „Lietuvos rytas“ pasiteiravo G.Žiemelio.
– Vienas ES principų – laisvas tiek kapitalo, tiek žmonių judėjimas. Tai taikoma ir Europos Sąjungoje registruotoms aviakompanijoms. Bet kurios šalies oro linijos gali nevaržomai ES viduje skraidyti be apribojimų. O skrydžius iš ES į ne ES jau gali vykdyti tik konkrečios šalies aviakompanija.
Tačiau atviros erdvės taisyklė veikia tik popieriuje. Senojoje Europoje daugybę dešimtmečių plėtoti oro uostai apkrauti, jų plėtra ribota, jie dar turi skrydžių laikų teises – oro kompanija, nusiuntusi paraišką skrydžiui, negaus tokios teisės.
Istoriškai oro uostų laikai priklauso juos kaip bazinius pasirinkusioms bendrovėms, jie arba nuomojami, arba parduodami. Tarkime, teisė kas dieną po kartą nusileisti Londono Hitrou oro uoste kainuoja 15–20 mln. eurų, Frankfurto oro uoste – 5–10 mln. eurų.
Tad jei, pavyzdžiui, Latvijos „Air Baltic“ norėtų pradėti kasdien skraidyti iš Londono į Frankfurtą, turėtų iškart išleisti 20–30 mln. eurų. Tokia investicija neatsipirktų ir per 10 metų.
Išplėtotame oro kelių žemėlapyje vietos laisvai oro erdvei arba atvirai konkurencijai nėra. Senosios ES valstybės tyliai palaiko šią nusistovėjusią tvarką, nes oro uostai su pelningai dirbančiais vežėjais yra milžiniškas indėlis į ekonomiką dėl jų vežamų keleivių ir krovinių srautų. Nacionaliniai Anglijos, Vokietijos, Prancūzijos, Olandijos oro vežėjai sukuria 12–15 proc. šių šalių bendrojo vidaus produkto (BVP).
– Tačiau pagrindinės JAV aviacijos bendrovės teigia juntančios nesąžiningą konkurenciją su trimis didžiausiomis Vidurinių Rytų aviakompanijomis. Ką apie tai manote?
– Tai, kaip veikia „atvira oro erdvė“ Europoje, ir priemonės, kuriomis valstybės saugo ir tyliai remia savo bazinius vežėjus, yra subtiliai įvilkta į gražius teisinius rėmus. Antai Dubajaus emyratas (kuris, beje, beveik neturi naftos, priešingai nei daugelis mano) tai daro tiesmukiškai ir tiesiogiai.
Po 1974-ųjų, kai Persijos įlankos šalys tapo nepriklausomos nuo Anglijos, joms reikėjo plano, ką dykumoje galima daryti. Tie patys britai sukūrė planą – turizmas, bemuitė zona visoje valstybėje, nekilnojamasis turtas naujiems gyventojams, lanksčiai veikiantys bankai.
Tačiau nuo turtingų regionų, iš kurių reikės atsivežti žmones, Dubajų skiria tūkstančiai kilometrų. Reikėjo tiesti oro, o ne antžeminius kelius, juos plėtoti pradėjo „Emirates Airlines“. Visa Dubajaus ekonomika iš esmės paremta „Emirates Airlines“.
Įdomu, kad Jungtiniai Arabų Emyratai teturi 1,5 mln. piliečių, o dar 8,5 mln. laikinai gyvena naujai pastatytame „pasakų“ mieste.
Metai ėjo, o „Emirates Airlines“ gyventojus ir turistus pradėjo gabenti ne tik iš Indijos ar aplinkinių valstybių. Ilgainiui jie tapo didžiausiu „Boeing 777“ ir „Airbus 380“ (tai – toliausiai skrendantys lėktuvai) operatoriumi ir pradėjo vežti vartotojus iš Šiaurės ir Pietų Amerikos.
Iš dalies „Emirates Airlines“ ir vėliau kelios kitos Vidurinių Rytų aviakompanijos dėl transatlantinių skrydžių pradėjo konkuruoti su JAV bendrovėmis. Pasak Amerikos įmonių, Vidurinių Rytų oro bendrovės gauna tiesiogines dotacijas iš valstybės – maždaug 4 mlrd. dolerių (3,4 mlrd. eurų) per metus. Amerikiečiai su jomis negali konkuruoti savo kainodara, aptarnavimo lygiu, nes jos tokių dotacijų negauna.
Naujausiais duomenimis, net 45 proc. Jungtinių Arabų Emyratų BVP sukuria aviacijos sektorius. Juk dykumoje įkurtas didesnis oro uostas ir miestas nei Londonas su savo Hitrou.
„Emirates Airlines“ net sukūrė visą „Vikipedijos“ puslapį ir deklaruoja, kad visi septyni konkurentų minimi būdai, kaip įmonę neva dotuoja valstybė, yra netiesa. Tačiau aš kaip tik manau, kad tokie teiginiai teisingi.
Tarkime, toje šalyje nėra nei gyventojų pajamų, nei socialinio draudimo mokesčių. Lietuvoje sumokėjus 1000 eurų atlyginimą į rankas, dar reikia atseikėti 720 eurų visokių mokesčių. Beveik 80 tūkst. darbuotojų turinti „Emirates Airlines“ vien dėl šių mokesčių, palyginti kad ir su „Lufthansa“, sutaupo apie 400 mln. dolerių (340 mln. eurų) kasmet.
Neapmuitintų prekių pardavimo verslas Dubajaus oro uoste priklauso ne oro uostui, o „Emirates Airlines“. Mano žiniomis, pelnas iš didžiausio pasaulio neapmuitintų prekių pardavimo sudaro 500–700 mln. dolerių (425–596 mln. eurų) ir visa tai atitenka „Emirates Airlines“.
– Kodėl vyriausybės subsidijuoja oro transporto kompanijas? Kodėl jos daro tai slaptai?
– Visi mes įpratę, kad privatūs asmenys Lietuvoje ir daugelyje kitų šalių sausumos keliais naudojasi nemokamai. Už jų tiesimą ir išlaikymą moka valstybės, verslo įmonės, transporto paslaugas teikiančios įmonės.
Nemažai valstybinės reikšmės kelių nutiesta už ES lėšas. Atrodo, logiška. Tačiau norint patekti į pasaulinę tarpžemyninio transporto sistemą sausumos kelių neužtenka, reikia oro, jūrų kelių.
Kuriant juos taip pat reikia mokėti, investuoti, tik tai atrodo sunkiai apčiuopiama. Tarkime, „Finnair“ skrydis per Helsinkio oro uostą į Niujorką yra populiariausias Baltijos ir Skandinavijos regione.
Kad keleiviai būtų pripratinti skristi šiuo maršrutu (o su jais visada skrenda ir 4–5 tonos bagažo), reikėjo ilgai finansuoti jungiamuosius skrydžius iki Helsinkio, patirti nuostolių dėl neužpildytų orlaivių. Kitaip tariant, investuoti į oro kelią – reguliarųjį skrydį.
Valstybės tai daro dėl paprastos priežasties: vienas euras pajamų, kurį gauna oro kompanija (ne oro uostas), vykdanti skrydžius iš bazinio oro uosto ar per jį, sukuria dar 3,25 euro pajamų aptarnaujantiems sektoriams, o viena darbo vieta, kurią sukuria aviakompanija, lemia, kad dar 6,1 darbo vietos bus įkurta aptarnaujančiame sektoriuje.
Pavyzdžiui, „Air Baltic“ su savo 250 mln. eurų pajamų Latvijos ekonomikai sukuria apie milijardą eurų BVP, o tai daugiau nei 4 proc. visos ekonomikos. Beje, tos pajamos sukuriamos ir Lietuvos ekonomikos sąskaita, nes mokėdami už bilietus „Air Baltic“ bendrovei sunešame BVP Latvijai. Panaši padėtis ir dėl jungtinių skrydžių per Frankfurtą, Helsinkį, Dubajų ir kitus miestus.
– Kas pasikeitė Europoje, kai buvo pasirašyti Europos bendrosios aviacijos erdvės susitarimai?
– Senosios valstybės, ES įkūrėjos Vokietija, Prancūzija, Anglija, Olandija jau daugiau nei 50 metų plėtojo savo oro kelius, įsitvirtino savo baziniuose oro uostuose, gavo istorinius oro uosto skrydžių laikus. Todėl ta atvira oro erdvė tokia sąlyginė.
Tarkime, KLM neskraido iš Frankfurto į Londoną arba „British Airways“ neskraido iš Paryžiaus į Amsterdamą, nors šie reisai yra pelningi. Visos naujos valstybės, stodamos į Europos Sąjungą, gavo prievolę atverti savo oro erdvę. Lietuva – ne išimtis.
Šios šalys ir jų vežėjai nebuvo tam pasirengę, oro uostai, iš kurių jie skraidė, nebuvo dideli, ten nebuvo įmanoma įvesti maršrutų laikų ir teisėtai apginti savo teisių. Ilgainiui beveik visi naujų Europos šalių vežėjai tapo nemokūs, o jų oro uostai tapo keleivių surinkimo stotelėmis seniems skrydžių centrams – Frankfurtui, Paryžiui, Londonui, Kopenhagai.
Kai kurios šalys bandė ieškoti būdų, kaip vežėjams finansiškai padėti, nors tai neteisėta ES. Galiausiai beveik visur pradėjo dominuoti pigių skrydžių bendrovės. Jos ne tik neduoda jokios naudos valstybėms, į kurias skraidina, bet ir joms dar reikia primokėti, kad vykdytų skrydžius populiariomis kryptimis.
Taip ekonominis aviacijos efektas natūraliai atiteko senosioms Europos šalims. Dar šiek tiek bando su tuo grumtis Latvija, Lenkija ir Čekija.
– Koks dabar mažų sąnaudų oro bendrovių vaidmuo?
– Jos susirenka natūralų keleivių srautą, skraidina iš vietos į vietą ir išlošia iš to, kad nutaikiusios momentą naudingai įsigijo lėktuvus už mažiausią kainą rinkoje. Tad tradicinių avialinijų sąnaudų struktūroje degalai sudaro apie 30 proc. bendrų sąnaudų, o pigių skrydžių bendrovių – net 45 proc., nes jos beveik neturi išlaidų lėktuvams išlaikyti ir nuomotis.
Šioje rinkoje egzistuoja finansinė piramidė gerąja prasme. Bet Europoje dominuoja vos trys savarankiškos tokios bendrovės („Ryanair“, „Wizz Air“, „Easy Jet“. – Red.).
Mūsų grupės patirtis ir aviacijos išmanymas leistų įkurti ketvirtąją mažų sąnaudų skrydžių bendrovę. Tačiau reikia lėktuvo, kurį mums kas nors parduotų su didele nuolaida. Su „Boeing“, „Airbus“ to nepadarysi.
Reikia gamintojo, kuriam galėtume sakyti: „Duokite mums lėktuvą pigiau, nei parduodate.“ O tam reikia garantijos, kad konkuruosi dėl kitų keleivių nei tie, kurie skraido tradicinėmis oro linijomis ir gali tą lėktuvą nupirkti pigiau. Greičiausiai galėtų būti koks nors naujas gamintojas.
– Ar svarstote galimybę kurti tokią bendrovę?
– Turime tokių minčių, tačiau ne Lietuvoje. Toje rinkoje turėtų būti didelis ir mokus keleivių srautas. Tarkime, JAV.
– Galbūt esate jau apskaičiavę, kiek tai kainuotų?
– Ne. Mūsų įmonių grupėje idėjos greitai kyla ir greitai įgyvendinamos. Per metus įkuriame bent vieną startuolį. Mes iš Lietuvos ir mes mylime Lietuvą, tačiau žvelgiame pasaulio mastu ir lietuvius įdarbiname savo kompanijose kitose šalyse.
