Nuo vasario mėnesio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai vadovaujantis A.Vaitkus pasidalijo savo uosto plėtros vizija, kurią diktuoja ateities iššūkiai.
– Ankstesnio uosto direkcijos vadovo darbas įsiminė kasmet skelbiamais vis naujais krovos rekordais. Ar jūs pratęsite šią tradiciją?
– Krovos rekordai priklauso uoste dirbančioms kompanijoms. Uosto direkcija iš tiesų galėtų pasidžiaugti laimėjimais toje srityje, už kurią ji yra atsakinga – investicijomis į uosto infrastruktūrą. Šiuo atžvilgiu uosto direkcijai 2013 metai yra iš tiesų rekordiniai.
Per 9 šių metų mėnesius į uosto infrastruktūrą esame investavę apie 269 mln. litų. Iki metų pabaigos uosto direkcijos investicijos turėtų viršyti 300 mln. litų. Tokio rezultato uoste iki šiol nėra buvę, o šių metų investicijos ankstesnių metų geriausius rezultatus jau dabar viršija beveik 2 kartus.
Modernizuojant uostą iki 2015 metų numatoma investuoti apie pusę milijardo litų ir pagrindinį dėmesį skirti uosto laivybos kanalui gilinti ir platinti, infrastruktūros plėtrai dėl Suskystintųjų gamtinių dujų terminalo statybos, konteinerių, „ro-ro“, trąšų, grūdų terminalų pajėgumams didinti. Didesnių parametrų laivams priimti reikia ir didesnių sandėliavimo pajėgumų bei našesnės krovos technikos.
Krovos rodikliai svarbūs kalbant ne tik apie augantį uosto pajėgumą, bet ir vertinant valstybės gaunamas pajamas.
„Ernst & Young“ kompanijos atliktos studijos duomenimis, Klaipėdos uoste perkrauta viena tona krovinių valstybės biudžetui įvairių mokesčių pavidalu užtikrina 11,23 lito pajamų.
Todėl nesunku apskaičiuoti, kad užpernai, rekordinės krovos metais, kai buvo perkrauta 36,6 mln. tonų, valstybės biudžetas gavo apie 411 mln. litų pajamų, kurios tolygios grynajam pelnui. Todėl tiems, kurie vis nerimsta skaičiuodami uosto dividendus, siūlau dar kartą perskaityti aukščiau esančias eilutes.
Esu nuoširdžiai dėkingas Seimui, kuris spalio 1 dieną pelno įmokos klausimu priėmė teisingą sprendimą. Į infrastruktūros plėtrą investuoti pinigai iš uosto veiklos valstybei sugrįžta per pustrečių metų ir po to jau ima uždirbti. Tai fantastinis rezultatas, kokiu negalėtų pasigirti net privačios struktūros.
Todėl uoste svarbu investuoti kuo greičiau ir kuo daugiau. Valstybė ieško Lietuvoje galinčių investuoti užsienio kompanijų, o uoste nieko ieškoti nereikia. Pakanka tik investuoti tai, ką pats uostas uždirba.
– Ar anksčiau pasiekti krovos rekordai nepatvirtina, kad į uosto infrastruktūrą ir seniau buvo investuojama pakankamai?
– Per tą laikotarpį uosto direkcijos investicijos galėjo būti gerokai didesnės ir efektyvesnės. Štai per 2009–2010 metus bendros uosto direkcijos investicijos nesiekė nė 135 mln. litų, o vien per 2008 metus buvo investuota 166 mln. litų.
Tačiau vien investicijų dydis nieko nelemia. Džiaugtis laimėjimais galime tada, kai išplėtota infrastruktūra į uostą privilioja naujų krovinių. Kai panaudotos valstybės lėšos neduoda jokios ekonominės naudos, tai yra ne investicija, o pinigų įšaldymas.
Per keletą ankstesnių metų uoste nebuvo pradėta naudoti nė viena nauja krantinė. Jos buvo statomos, infrastruktūra plečiama, tačiau objektai dėl įvairių priežasčių, tarp jų ir dėl uosto direkcijos vadovybės prasto darbo, nebūdavo atiduodami eksploatuoti. Išleista daug valstybės lėšų, tačiau ekonominės naudos nėra.
Pavyzdžiui, į „Begos“ kompanijos pirsą iki šiol investuota per 52 mln. litų, bet daugiau kaip metus šis objektas buvo neatiduotas valstybinei komisijai ir nenaudojamas. Krovos kompanijos sandėliuose buvo 160 tūkst. tonų krovinių, kurie turėjo būti pakrauti į laivą, tačiau jis negalėjo atplaukti.
Pradėjus vadovauti uosto direkcijai šis pirsas valstybinei komisijai buvo atiduotas per mėnesį.
– Dėl kokių priežasčių ankstesniais metais strigdavo darbų pabaiga?
– Uosto direkcija yra užsakiusi įmonės valdymo ir teisinių klausimų auditą, kuris atsakys į šiuos klausimus ir padės mums išvengti praeityje padarytų klaidų.
Iš rangovų teko girdėti, kad darbus stabdydavo iškildavę ginčai su uosto direkcija, kurios darbuotojai dažnai stokojo kompetencijos ir lankstumo. Uosto direkcija neturi teisės pristabdyti investicijų. Iš tiesų tai ne laikinas darbų stabdymas, o žingsnis atgal, nes per tą laiką konkurentai mus ima lenkti.
Rangovams buvo sudėtinga derėtis ir keisti projektus, jei tokia būtinybė iškildavo. Uoste darbai atliekami keletui dešimtmečių, todėl jei yra galimybė panaudoti modernesnes, ilgaamžiškesnes technologijas, mano manymu, būtina koreguoti projektą, kad gautume geresnį rezultatą.
Koją kiša ir Viešųjų pirkimų įstatymo reikalavimas rinktis mažiausią kainą.
Siekis kuo pigiau atlikti darbą labai svarbus, tačiau pati pigiausia prekė ne visuomet yra pati geriausia. Jei konkurso sąlygose užprogramuota mažiausia kaina, toks projektas yra pasmerktas.
Tačiau net ir tuomet pasirenkant rangovą daug kas priklauso nuo to, kaip parengtos konkurso sąlygos, kokius reikalavimus kelia užsakovas.
Pavyzdžiui, Malkų įlankoje statant krantinę buvo pasirinkta pigiausia metalo įlaido konstrukcija. Tokia krantinė netrukus išsiraitė, buvo daug vargo lopant skyles. Keisčiausia yra tai, kad tokia pat klaida buvo padaryta anksčiau statant gretimą krantinę, tačiau iš to nebuvo pasimokyta.
– Ar šiemet pastatyti objektai jau naudojami?
– Visi objektai, į kuriuos šiemet investavome, jau dabar veikia. Naujus krovos pajėgumus prie rekonstruotų 7–9 krantinių pradėjo naudoti Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO), vyksta terminalų plėtros darbai prie 5, 6 ir 144 krantinių, Klaipėdos jūrų krovinių kompanija „Bega“ plėtoja krovą prie naujų 66A ir 67A krantinių, Birių krovinių terminalas ir Malkų įlankos terminalas turėtų padidinti apyvartą dėl geležinkelių plėtros, Klaipėdos konteinerių terminalas dėl rekonstruotos 143A krantinės ir pagerinto privažiavimo Kairių gatve.
Didžiausia dalis investicijų – daugiau nei 106 mln. litų – šiemet panaudota uosto laivybos kanalui gilinti ir platinti. Taip pat šiais metais planuojama užbaigti rekonstruoti AB „Klaipėdos Smeltė“ 90–96 krantines, kurių niekaip nesugebėta pastatyti per 5 metus.
Kita didelė šių metų uosto direkcijos investicijų dalis – Suskystintųjų gamtinių dujų terminalo infrastruktūros įrengimo ir akvatorijos gilinimo darbai. Tam jau panaudota per 70 mln. litų. Gilinimo darbai užbaigti gegužės pabaigoje. Šio terminalo statybos vyksta pagal grafiką. 2014 metų pabaigoje planuojama priimti pirmąjį laivą su suskystintosiomis gamtinėmis dujomis.
Šiemet turi būti užbaigta Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūros statyba. Bus įrengtas pirsas ir krantinė, sudarytos sąlygos vienu metu švartuotis trims jūrų keltams.
Į Klaipėdos uostą investuojama kryptingai įvertinant ir didelių, ir mažesnių kompanijų interesus.
Galime pasidžiaugti, kad tai, kas iki šiol ilgą laiką nebuvo užbaigta, šiandien jau eksploatuojama arba sparčiai artėjama prie pabaigos.
– Uosto direkcija daug dėmesio skiria laivybos kanalui gilinti. Ar jis jau baigtas?
– Labai vertinu ankstesnio uosto direkcijos vadovo pastangas laivybos kanalą išgilinti iki 14,5 metro, nes įplaukos kanalo gylis – kertinis bet kurio uosto parametras. Tai buvo baigta daryti šių metų gegužės mėnesį.
Tačiau atėjęs vadovauti uostui neradau projektų, kad būtų ruošiamasi uosto akvatoriją gilinti ir prie krantinių.
Išeina paradoksali situacija: išgilinus laivybos kanalą į Klaipėdos uostą gali įplaukti didelę grimzlę turintys ir daug krovinių gabenantys laivai, tačiau prisišvartuoti ir krautis jie neturi kur. Neturime nė vienos 14,5 metro gylio krantinės.
Nuo pirmos mano darbo dienos uosto darbuotojai gavo užduotį įvertinti situaciją uoste, nustatyti tas krantines, prie kurių didesnis gylis būtinas, kur krovinių specifika ir krovos pajėgumai leidžia aptarnauti didžiausius laivus, nors šį darbą reikėjo atlikti kartu su kanalo gilinimo ir platinimo darbais.
Pirmiausia gilinimo darbai bus pradėti prie „Klaipėdos Smeltės“ krantinės. Ši įmonė dirba su antra pagal dydį pasaulyje konteinerinių krovinių kompanija, kuri į Klaipėdos uostą gali pritraukti laivų su 13,5 metro grimzle.
Todėl kuo greičiau šis terminalas pradės dirbti visu pajėgumu, tuo greičiau sugrįš gilinimui išleisti pinigai. Gilinimo darbai čia turėtų būti baigti jau kitų metų pradžioje.
Kad akvatorijos gilinimas labai svarbus, įrodo toks pavyzdys. Dėl naujo krovinio krovos susiderėjusi viena uosto įmonė užklausė uosto direkcijos, ar būsime pajėgūs per du mėnesius išgilinti dugną prie jos krantinės, prie kurios turėjo švartuotis didesnės talpos laivas.
Susitelkus mums tai pavyko padaryti ir šiandien iš Klaipėdos uosto jau išvežta kone 800 tūkst. tonų metalo krovinių. Jeigu to nebūtume padarę, visi šie kroviniai galėjo būti kraunami konkuruojančiame uoste.
– Ar planuojama dar labiau gilinti Klaipėdos uosto akvatoriją?
– Šiuo metu esame užsakę studiją, kuri turėtų atsakyti, kokie maksimalūs gyliai galėtų būti Klaipėdos uoste. Sieksime turėti 17 metrų gylį, kokį turi Ventspilio ir Talino uostai.
Rygos uostas šiandien deklaruoja 16 metrų gylį, tačiau latviai turi planų uosto akvatoriją išgilinti tiek, kad galėtų įplaukti „Baltmax“ tipo laivai su 15 metrų grimzle, kuriems reikalingas 17 metrų gylis.
Tarp Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų vyksta arši konkurencija dėl krovinių. Uostai ima paskolas, planuoja dar didesnę infrastruktūros plėtrą, todėl ir mes negalime atsilikti.
Bet kuris Klaipėdos uostu susidomėjęs krovinio savininkas ar vežėjas pirmiausia mūsų klausia, ar esame pajėgūs priimti reikiamo dydžio laivą, ar turime atitinkamo lygio infrastruktūrą, kad jis būtų pakrautas. Tik tai išsiaiškinus teiraujamasi, kiek kainuoja uosto paslaugos. Šio klausimo nesulauktume, jei Klaipėdos uostas nebūtų pajėgus įgyvendinti partnerio pageidavimų.
– Kokia Klaipėdos giliavandenio uosto perspektyva?
– Pagrindinė konkurencija tarp rytinės pakrantės uostų vyksta ne dėl rinkliavų dydžių, o dėl techninių galimybių, nes krovinių srautai Baltijos jūroje sparčiai auga.
Viename Kinijos uoste 2004 metais man parodė gigantišką okeaninį konteinerinį laivą, kurio talpa – 12 tūkst. TEU. Nepraėjus nė 10 metų mes tokius laivus jau matome Baltijos jūroje. O šiemet Gdansko uoste registruota linija, kurioje plaukioja net 18 tūkst. TEU talpos laivas.
Todėl žvelgiant į ateitį būtina numatyti išorinio giliavandenio uosto statybą. Šiuo metu analizuojamos dvi galimos būsimo uosto vietos Būtingėje ir Melnragėje.
Iki 2015 metų bus pabaigtos studijos, kurios pagrįs tinkamiausią vietą šio objekto statybai. Vėliau bus atliekamas giliavandenio uosto poveikio aplinkai vertinimas, daromas teritorijos detalusis planas, techninis uosto projektas.
Naujojo uosto statybos darbų pradžia priklausys nuo pasaulinės ir vietos jūrinio verslo rinkos pokyčių. Prognozuojant iš šios dienos perspektyvos, pirmasis terminalas naujajame uoste galbūt galėtų pradėti veikti apie 2018–2023 metus.
