Oro uostų vaidmuo per pastarąjį dešimtmetį gerokai pasikeitė. Juos dažniausiai valdo valstybės įmonės, kurių užduotis daugybę metų buvo tinkamai pasirūpinti infrastruktūra, deramai prižiūrėti lėktuvų kilimo ir leidimosi, riedėjimo takus, peroną, terminalus ar navigacinę ir aviacijos saugumo įrangą.
„Tokia misija – jau praeitis“, – sakė Vilniaus oro uosto vadovas Gediminas Almantas. Tai anaiptol nereiškia, kad oro uostams šių infrastruktūros objektų nebereikia.
Jų eksploatavimas ir toliau sudaro pagrindinę oro uostų veiklos dalį. Juolab kad infrastruktūros priežiūra yra ypač svarbi ir kartu labai brangi.
Tačiau pagrindinis dėmesys oro uostų veikloje yra maršrutų plėtra. Jų užduotis – gerinti susisiekimą oru, šalies pasiekiamumą, didinti keleivių ir krovinių skaičių.
Oro uostams tenka dirbti judrioje ir jokio pastovumo neturinčioje aviacijos rinkoje, kai sprendimai priimami žaibiškai reaguojant į skrydžių pasiūlos ir paklausos svyravimus, konkurenciją, aviacinių degalų kainas.
Vienas aviacijos sezonas vejasi kitą be jokių pertraukų, todėl nuolat tenka derėtis su skrydžių bendrovėmis, kad jos nesumenkintų maršrutų bei skrydžių skaičiaus, atvirkščiai, pagausintų.
– Atrodytų, kad mūsų valstybėje trims oro uostams viskas įduota į rankas ir jiems lieka tik atremti Rygos uosto konkurenciją. Ar tik ją? – paklausėme G.Almanto.
– Nesame monopolininkai. Ir nekišame rankos į valstybės biudžetą. Pinigus, kuriuos gauname iš skrydžių bendrovių, patys užsidirbame.
Reikia mokėti joms parduoti save, kad vietoj skrydžių į Vilnių nepasirinktų skrydžių į daug didesnes ir perspektyvesnes rinkas – Lenkiją, Vokietiją ar kokį Maroką.
Ką jau kalbėti apie tai, kad viso aviacijos pasaulio žvilgsnis krypsta į Aziją ir Lotynų Ameriką, į kurių oro uostus vairalazdes suka ir skrydžių bendrovės, ir investuotojai.
Įprasta manyti, kad Lietuvos oro uostai konkuruoja su Ryga. Bet iš tikrųjų konkurencija vyksta tarp visų panašaus dydžio Europos regioninių oro uostų.
Visi jie remia pečius, siekdami prisikalbinti vieną ar kitą skrydžių bendrovę ir gauti naujų skrydžių.
– Visi pokyčiai, kad ir kokie jie būtų, neišvengiamai susiję su keleiviams teikiamomis paslaugomis. Kokia jiems nauda iš komercinės oro uosto veiklos?
– Pirmiausia – didesnė tiesioginių skrydžių pasiūla. Net tuomet, kai sėkmingai užbaigiame derybas su kuria nors iš skrydžių bendrovių ir ji pradeda skraidyti iš Lietuvos, reikia pasistengti, kad maršrutas išliktų, pasirūpinti dideliu keleivių srautu ir kitų interesų turėtojų parama.
Antraip bendrovė apsigręš ir įdarbins savo lėktuvus daug perspektyvesnėse Azijos, Afrikos ar Amerikos rinkose. Ją atgal prisišaukti bus ypač sunku.
Be aviacinės veiklos, oro uostai paprastai nuomoja patalpas ir žemės sklypus verslo įmonėms, teikiančioms įvairių paslaugų ir keleiviams, ir skrydžių bendrovėms. Jie valdo šilumos ir elektros ūkį, prižiūri aviacijos saugumo ir navigacinę įrangą.
Krovinių gabenimas oru – atskira respublika, joje veikia kitas verslo modelis. Būtina užtikrinti krovinių srautą abiem kryptimis. Jei iš Malaizijos į Lietuvą atskridęs krovininis orlaivis „Boeing 747“, gabenantis iki 120 tonų krovinio, turėtų tuščias skristi atgal, tokio krovinio vertė būtų auksinė.
Tad Vilniaus oro uostas nebėra tik sudėtingos, brangios infrastruktūros valdytojas, prašantis pinigų ir laukiantis iš dangaus besileidžiančių keleivių ir krovinių. Turime nertis iš kailio, kad juos priviliotume į mūsų šalį.
Ekonominė oro uostų veiklos nauda niekam nekelia abejonių. Pagal aviacijos pasaulyje priimtą statistiką, milijonas keleivių oro uoste sukuria tūkstantį darbo vietų.
Tiesioginę ir netiesioginę naudą pajunta daugybė interesų turinčių įmonių, teikiančių apgyvendinimo, maitinimo (barai, restoranai, viešbučiai) ar reabilitacijos (sanatorijos) paslaugas. Taip pat keleivių laukia privačias gydymo paslaugas teikiančios įmonės, transporto kompanijos, prekybos centrai, pramogų organizatoriai ir kiti.
Užsienio investuotojai, vertindami šalies patrauklumą, taip pat vienu svarbiausių motyvų laiko galimybę pasiekti šalį iš kitų užsienio valstybių. Tokiais atvejais, kai tiesioginių skrydžių nėra, šalies galimybės pritraukti investuotojų sumenksta.
– Kiek lėktuvų per minutę šiuo metu galėtų nutūpti ant leidimosi tako ir kiek jų nutupia?
– Daug daugiau nei šiuo metu yra norinčių tūpti Vilniuje. Be vargo galėtume suvaldyti kad ir vieną kylantį ar besileidžiantį lėktuvą per minutę. Užsienio oro uostuose lėktuvai kyla ir leidžiasi kas keletą sekundžių. Tad mūsų oro uosto plėtrai ir efektyviam infrastruktūros panaudojimui erdvės – į valias.
Kauno ir Palangos oro uostai taip pat toli gražu nėra pasiekę savo pajėgumų ribos.
Tad Lietuvos trijų oro uostų tinklas gali suteikti skrydžių bendrovėms galimybę rinktis. Galima joms pasiūlyti naudotis Vilniaus oro uosto infrastruktūra, kuri yra brangiausia. Jos gali rinktis Kauno oro uostą, turintį puikią ir daug pigesnę infrastruktūrą, arba Palangos oro uostą, kuris aptarnauja Vakarų Lietuvos regioną.
Tad realiai Lietuvoje galima priimti bet kokį orlaivį, jei tik jis sumanytų nusileisti mūsų šalyje, su keletu retų išimčių, kurių yra buvę vos viena kita.
– Kokios šiųmetės skrydžių kryptys sustiprino oro uosto poziciją tarp konkurentų?
– Nė viena skrydžių bendrovė mums pati nepasiūlė naujų maršrutų. Oro uosto derybininkų komandai pavyko susitarti, kad atsirastų nauji oro maršrutai, pavyzdžiui, į Tel Avivą, Kutaisį, Sankt Peterburgą ar nuo gruodžio vidurio – į Minską. Tai sunkių derybų su bendrovėmis rezultatas.
Apskritai šį žiemos sezoną turėsime intensyviausią skrydžių grafiką ir gausiausiai krypčių per visą Vilniaus oro uosto istoriją.
Anksčiau skrydžių kryptį, kaip ir jų laiką, bendrovės planuodavo bent jau porai sezonų – vasaros ir žiemos. Šiuo metu rinka daug lankstesnė ir labai nepastovi. Skrydžių bendrovių rankos yra laisvos.
Jos nuostolingus skrydžius netrunka uždaryti, ypač jei pamato alternatyvą. O oro uostai turi didelių veiklos sąnaudų, kurių neįmanoma taip lengvai imti ir sumažinti.
Visa tai kelia keblumų planuojant infrastruktūros plėtrą, pajamas, o keleiviams – planuojant savo keliones.
Tačiau jei šiuo metu nėra skrydžio kokia nors trokštama kryptimi, dar nereiškia, kad jo nebus po savaitės. Deja, taip atsitinka retai. Dažniau bendrovės, matydamos, kad skrydžių laikas ar maršrutas joms nenaudingas, jį atšaukia.
Pavyzdžiui, Stokholmo reisas iš Vilniaus mūsų oro uosto istorijoje bene penkis kartus buvo pradėtas ir vėl atšauktas. Dabar jis vėl atgimė: skrendama du kartus per savaitę. Kad skrydžiai išliktų, reikia viso regiono verslo ir keleivių paramos ir tam tikro jų įsipareigojimo.
– Vienas paskui kitą į Maskvą ir iš jos kursuoja net dviejų skrydžių bendrovių lėktuvai. Kokia šio fenomeno priežastis?
– Keleivių srautas iš valstybių, esančių už ES ribų, pavyzdžiui, Rusijos, Ukrainos, didėja gana sparčiai.
Mums ypač rūpi keleiviai, kurie pasiekia Vilnių ieškodami tranzito galimybių, kurie persėda į kitus lėktuvus ir skrenda toliau. Tokius lūkesčius ypač siejame ir su atsirasiančiais skrydžiais į Minską.
Kuo didesnį tranzitinių keleivių srautą turėsime, tuo patrauklesni būsime skrydžių bendrovėms – jos atidarys naujų jungiamųjų skrydžių iš mūsų šalies.
Tik tranzitinių keleivių dėka galėtume turėti tiesioginių transatlantinių skrydžių ar skrydžių į Aziją. O kol kas jie – graži svajonė.
Tranzitinių srautų plėtrai daug įtakos daro galimybė greitai persėsti į kitus lėktuvus, kylančius jungiamųjų skrydžių. Bet apie kokį greitį galime šnekėti, jei kartais keleivių, atskridusių iš ne Šengeno šalių, pasienio patikra trunka maždaug valandą ar dar ilgiau.
Tad kuris iš tų eilę atstovėjusių keleivių vėliau rinksis tranzitinį skrydį per Vilnių? Deja, tokių nuo mūsų nepriklausančių problemų kyla nuolat.
– Ar Rygos oro uostas iš Lietuvos nuvilioja vis dar daug keleivių?
– Ryga tebėra ir dar ilgokai lietuviams bus patogus tranzitinis oro uostas. Tiesioginis susisiekimas su įvairiomis pasaulio valstybėmis iš jos – daug geresnis.
Latviai turi stiprų savo vežėją – aviakompaniją, kuri tikslingai apkrauna Rygos oro uostą.
Mūsų padėtis kitokia, mes turime nuolat aktyviai žvalgytis visų įmanomų galimybių.
– Kokių pokyčių, susijusių su keleivių komfortu, turėtų atsirasti oro uoste?
– Šioje srityje galimybių sąrašas – begalinis. Deja, artimiausiu metu negalėsime atidaryt SPA centro ar kino teatro oro uoste, nors kituose pasaulio oro uostuose tai tikrai ne naujiena.
Minimalūs, bet greitai pajuntami pokyčiai, – kad ir malonesnė, greitesnė aviacijos saugumo patikra.
Vilniaus oro uostas vis dar neturi Vakaruose įprastos ir jau netgi atgyvena tampančios savarankiškos registracijos, nėra įrangos, kuria naudodamasis keleivis pats gali užsiregistruoti skrydžiui ir po to tik atiduoti bagažą.
Turime tikslą pritraukti ir daugiau paslaugų teikėjų – maitinimo, gal net grožio paslaugas teikiančių įmonių.
Oro uoste nėra net vaistinės arba medicinos punkto, dėl kurių aršiai kovojame nesustodami aiškinti, koks jų poreikis yra tokioje vietoje, kur per metus praeina 2,5 milijono keleivių.
Deja, atsakingų institucijų supratimas ar noras suprasti neretai būna ribotas.
