Šeši skrydžio metu dirbantys žmonės – pilotai ir stiuardesės, atsakingi už visų keleivių saugumą ir turi būti pasiruošę įvairiausiems netikėtumams.
Žiauriai sakoma, kad lėktuvo skrydžio palydovų mokymų medžiaga parašyta krauju. Mat kiekvienas naujas mokymų punktas įrašomas atsižvelgus į praktinius dalykus. Jeigu kas nors skrydžio metu nutiko blogo, o palydovės nebuvo apmokytos suvaldyti situacijos, tai įtraukiama į skrydžio palydovų kursus.
Mokomi gelbėti gyvybę
Skrydžio metu vienas palydovas atsakingas už 50 žmonių gyvybių. Todėl du šimtus žmonių skraidinančiame laineryje dirba keturi skrydžio palydovai. Už ką jie atsakingi ir ką jie turėtų mokėti daryti?
Populiariausiame komercinių skrydžių lėktuve „Boeing 737“ arba „Airbus 320“ paprastai būna keturios stiuardesės. Šiais lėktuvais skraido ir nebrangių skrydžių bendrovės Lietuvoje.
Lėktuvo įgula turi atvykti bent valandą prieš skrydį. Tuomet pradedama ruoštis, aptariamos skrydžio užduotys. Orlaivio pilotai skrydžio palydovams nupasakoja oro sąlygas kilimo ir leidimosi metu, praneša apie keleivius, kurie serga arba turi judėjimo negalią.
Lėktuvą išoriškai apžiūri pilotai. Savo kabinoje jie patikrina, ar veikia visi įrenginiai, užpildo reikalingus dokumentus.
„Stiuardesės tuo metu apžiūri lėktuvo saloną. Ar tvarkingi saugos diržai, nesulaužytos kėdės, ar yra gelbėjimosi liemenės, gesintuvai“, – pasakojo Civilinės aviacijos administracijos Skrydžių priežiūros skyriaus vedėjas Aleksandras Malickas.
Stiuardesės skrydžio metu turi būti pasiruošusios bet kam. Tiesiogine to žodžio prasme. Jeigu įsipliekstų gaisras, jos turi žinoti, kokiu gesintuvu gesinti. Yra specialių gesintuvų, kuriais gesinama deguonį ištraukiančiomis dujomis. Tokio gesintuvo jokiu būdu negalima nukreipti į žmones.
„Kartą per metus įgula mokymų metu prisimena, kur padėti gesintuvai, kokiam gaisrui gesinti naudoti vieną ar kitą gesintuvą. Kartą per trejus metus atliekami praktiniai mokymai. Praktiškai išbandomi visų rūšių gesintuvai“, – pasakojo A.Malickas.
Gaisrą variklių skyriuje arba kitur ne salone gesina automatinės sistemos. Į lėktuvo saloną pradėjus veržtis dūmams, lėktuvo palydovai užsideda apsaugines kaukes. Keleiviams tokios kaukės neduodamos, tačiau dirbti dūmų pilnoje patalpoje galintys stiuardai rankiniu būdu suaktyvina deguonies kaukes. Suaktyvinus kaukes, jos iškrenta virš keleivių galvų.
Vienas svarbiausių dalykų, kurį turi atlikti stiuardesė, – sandariai uždaryti lėktuvo liuką. Paprastai kalbant, lėktuvo salono duris.
Įrengtais mechaniniais indikatoriais parodoma, ar durys uždarytos tinkamai, – mažame langelyje pasirodo žalia arba raudona spalva. Teisingai uždarius duris pilotų kabinoje užsidega atitinkamos lemputės arba kompiuteryje pasirodo užrašas, kad visos durys užrakintos tinkamai.
Lėktuvas evakuojamas žaibiškai
Jeigu nutinka nelaimė ir lėktuvas turi leistis avariniu būdu, pasiekus žemę lėktuvo palydovai turi būti budrūs. Avarinio nusileidimo metu lėktuvo keleiviai gali būti apimti isterijos. Tam stiuardesės turi būti pasiruošusius – kursų metu jos mokomos suvaldyti minias.
„Stiuardesės kuo greičiau privalo suvaldyti stresinę situaciją ir iš lėktuvo išvesti žmones. Jeigu lėktuvas nusileidžia ant vandens – ant lėktuvo sparnų. Tokių situacijų, kai lėktuvo keleiviai pradeda panikuoti, imituoti neįmanoma, tad palydovės mokomos tik teoriškai“, – aiškino specialistas.
Avarijos metu visi lėktuve esantys asmenys turi būti evakuoti labai greitai – per 90 sekundžių.
„Lėktuvų gamintojai turi atlikti bandymus ir įrodyti, kad per pusantros minutės įmanoma, kad visi keleiviai paliktų lėktuvą. Jeigu bandymų metu to padaryti nepavyksta, gamintojai turi pakeisti lėktuvo konstrukciją“, – pasakojo A.Malickas.
Taip skubėti verčia tai, kad lėktuvas pagamintas iš plastiko mišinio. Jis yra labai degus, todėl avariniu būdu nusileidus lėktuvui ir kilus gaisrui, jis gali supleškėti žaibiškai.
„Skrydžio palydovės turi mokėti ne tik kavą daryti. Jos sugeba labai daug. Esant reikalui, teikia ir medicininę pagalbą“, – pabrėžė A.Malickas. Praėjusių metų pabaigoje vieno komercinių skrydžių lėktuvo palydovė sėkmingai priėmė gimdymą.
Katastrofas lydi žmogaus klaidos
Statistiškai daugiau nei pusė visų įvykusių oro katastrofų nutinka dėl žmogaus klaidos.
* Daugiausia gyvybių nusinešė lėktuvo katastrofa Tenerifėje 1977 metais. Tąkart nelaimė įvyko Tenerifės oro uoste. Dėl tiršto rūko ir labai blogo matomumo, bendrovės KLM lėktuvas pakilimo take susidūrė su oro linijų „Pam Am“ lėktuvu.
Ši katastrofa įvyko dėl to, kad lėktuvų kapitonai neteisingai suprato siunčiamus pranešimus apie lėktuvų buvimo vietą oro uoste.
* 2005 metais siaubinga katastrofa nutiko Graikijoje. Kipro oro linijų bendrovės „Helios“ lėktuvas 552 skrido į Prahą ir pakeliui turėjo užsukti į Atėnus. Tačiau šis lėktuvas sudužo 40 kilometrų nuo Graikijos sostinės.
Nelaimė įvyko lėktuve staiga pasikeitus slėgiui ir sutrikus deguonies tiekimui. Tiesa, prieš skrydį orlaivį tikrinę specialistai neatkreipė dėmesio į lėktuvo gedimą.
Skrydžio metu, visi orlaivyje buvę žmonės neteko sąmonės. Atsigavęs vienas lėktuvo palydovas atgaivino stiuardesę ir kartu bandė atkurti lėktuvo valdymą bei ryšį su skrydžių valdymo centru.
Lėktuvas visą laiką, kol pilotai buvo praradę sąmonę, skrido autopilotu. Tačiau kai lėktuvo palydovai pasiekė pilotų kabiną, baigėsi degalai. Lėktuvas sudužo netoli Atėnų. Visi 115 skridusių keleivių ir lėktuvo įgula žuvo.
* Dar viena garsi lėktuvo avarija įvyko 2009 metais Niujorke. Tiesa, avarijos pabaiga laiminga. Atvirkščiai nei kiti pavyzdžiai, piloto sprendimai išgelbėjo visus skridusius žmones.
Iš Niujorko La Guardios oro uosto pakilęs „US Airways“ lėktuvas „Airbus 320“ pataikė į paukščių būrį. Abu varikliai išsijungė. Lėktuvo kapitonas Chesley Sullenbergeris nusprendė leistis Hadsono upėje.
Jam pavyko, visi keleiviai buvo sėkmingai išgelbėti. Po šio įvykio pilotas Ch.Sullenbergeris tapo Amerikos didvyriu ir parašė dvi knygas.
