Dar 1997 metais Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (KVJU) direkcija, gavusi Europos Sąjungos šalių finansinę paramą, pasirašė sutartį su dviem Belgijos bendrovėmis („Hydro Soil Service“ ir „Haecon“) dėl KLASCO krantinių projektavimo ir rekonstravimo. Belgijos specialistai žadėjo senas krantines rekonstruoti taip, kad vėliau jas būtų galima pagilinti iki 14 metrų. Pagal sutartį „Hydro Soil Service“ tada už darbą buvo sumokėta 31,2 mln. litų.
Vėliau, kai išlindo statybininkų brokas, tos krantinės tapo galvos skausmu ir KLASCO, ir jų šeimininkei – KVJU direkcijai. Nustatyta, kad belgų pagal naują technologiją rekonstruotų krantinių negalima gilinti iki 14 metrų - jos galėjo nugarmėti į marias kartu su visais geležinkeliais ir kranais. Tačiau belgai siūlė drąsiai jas gilinti, sakė, kad blogiausiu atveju nuostolius kompensuotų draudimo bendrovės. Kilus skandalui, šiuo projektu buvo susidomėjusi ir Specialiųjų tyrimų tarnyba.
Mėginant išsiaiškinti, kokias apkrovas galėtų išlaikyti netinkamai rekonstruotos KLASCO krantinės, paaiškėjo, jog "Hydro Soil Service" ir jos sandomi rangovai, pažeisdami Lietuvoje galiojančius statybų reglamentus ir tvarką, stengėsi slėpti techninę ir kitokią informaciją apie neatliktus darbus. Tuometė KVJU direkcija užsienio rangovų veiklos akylai nekontroliavo. Ištirti belgų paliktą broką, kurti naujas projektines ir technines užduotis valstybei kainavo dar apie milijoną litų.
Bet tai – smulkmena palyginti su tais nuostoliais, kuriuos patyrė koncernui „Achemos grupė“ priklausanti laivų krovos bendrovė KLASCO. Nepagilinus taip, kaip buvo numatyta projekte, krantinių ruožo, čia ilgai negalėjo švartuotis daugiau krovinių talpinantys didžiakrūviai laivai - ne tik privati bendrovė, bet ir valstybės biudžetas negavo planuotų pajamų.
KLASCO generalinis direktorius Audrius Pauža neslėpė pasitenkinimo, kad pagaliau baigta ilgai strigusi krantinių rekonstravimo istorija: „Prie jų gylis padidėjo iki 14,5 metrų. Plieno įlaidai sukalti į 25,5 metrų gylį, krantinių linija per 2,4 metro patraukta į uosto akvatoriją, pertvarkyti geležinkeliai, atnaujintos gelžbetonio dangos. Mums tai – istorinis žingsnis pirmyn, naujų galimybių etapo pradžia – nuo šiol čia galėsime priimti „Post Panamax“ laivus“.
KVJU direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus irgi džiaugėsi, kad daugiau nebereikės klausytis uosto naudotojų priekaištų ir laužyti iečių dėl šių krantinių patikimumo: „Statybų bendrovė „Latvijas tilti“ viską padarė gerai, KLASCO specialistai jas galės saugiai eksploatuoti. Tokios investicijos į jūrų uosto infrastruktūros plėtrą atsiperka žaibiškai – per pustrečių metų“. Trijų KLASCO nuomojamoje teritorijoje esančių krantinių tvarkymo darbų kaina siekia apie 25 mln. litų. A.Vaitkus rekonstruotų uosto įrenginių perdavimo aktą KLASCO vadovui A.Paužai įteikė tuo metu, kai čia jau stovėjo milžiniškas daugiau kaip 70 tūkst. tonų talpos laivas „Navios Sagittarius“ - šiuo metu į jį sparčiai kraunama geležies rūda. Anksčiau įmonė tokių rūdovežių nepakraudavo iki galo. „Visi rytinės Baltijos pakrantės uostai aršiai konkuruoja dėl krovinių, todėl sustoti negalime. Planuojame pagilinti įplaukos kanalą iki 17 metrų, kad Klaipėdos uoste galėtų lankytis patys didžiausiai Baltijos jūroje krovinius plukdantys „Baltmax“ laivai“, -- pažymėjo A.Vaitkus.
Per pusmetį KLASCO terminaluose švartavosi 22 didesni nei 50 tūkst. tonų talpos prekybos laivai. Pradėjus naudoti ilgesnį pagilintų krantinių ruožą, tikimasi tokių laivų sulaukti daugiau. Pagilinusi rekonstruotas krantines įmonė prisiviliojo klientus, tiekiančius jai visiškai naują krovinį - metalurgijos žaliavą. Tokių krovinių metų apyvarta gali siekti apie 1 mln. tonų.
Pajėgiausios Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste kompanijos KLASCO krovos apyvarta pernai siekė apie 13 mln. tonų. Per šį pusmetį įmonės terminaluose krauta 6,4 mln. tonų įvairių krovinių
