Tačiau šiuo metu jau pradėtas rengti greitojo geležinkelio vėžės nuo Kauno iki šalies sienos su Latvija specialusis planas ir strateginio poveikio aplinkai vertinimas, kuris galutinai atsakys, kur Lietuvoje traukiniai važiuos iki 240 km/val. greičiu.
Apie projektą kalbamės su „Rail Baltica“ projekto direkcijos vadovu Antanu Zenonu Kaminsku.
Traukiniai – kitąmet
– Europinė vežė artėja prie Kauno, o kada ja važinės traukiniai?
– Pirmasis traukinys turėtų europine vėže važiuoti dar šį rudenį, o iš tiesų jau pradėjome planuoti keleivinių traukinių maršrutus iš Kauno, kurie nesibaigtų ties Lietuvos siena. Tokios galimybės yra realios ir tikimės, kad gyventojai jomis naudosis.
Europinei vėžei pasiekus Kauną tikimės ir kur kas didesnio krovinių srauto Vakarų kryptimi. Verslas turi du prioritetus – krovinius gabenti greičiau ir mažesnėmis sąnaudomis. Kauno viešasis logistikos centras, kurį planuojama atidaryti jau šią gegužę, bei intermodalusis terminalas Palemone turėtų paskatinti krovinių vežimą geležinkeliais į Vakarų Europą. Reikėtų pridurti, kad tokia galimybė yra ir šiuo metu. Šeštokuose jau yra naudojamos skirtingo pločio vėžės ir kroviniai iš šios stoties gabenami net ir iki Italijos. Vis dėl to šiuo metu galimybės vežti krovinius į Vakarų Europą geležinkeliais dar neišnaudojamos. Verslą ragina paskubėti
– Kokios geležinkelių transporto perspektyvos?
– Per metus Lietuvos – Lenkijos kryptimis pervežama apie 15 – 18 mln. tonų krovinių. Tačiau geležinkeliais – vos 300 – 400 tūkstančiai tonų. Tai reiškia, kad didžioji dalis konteinerių keliauja autotransportu.
Žinoma, autotransportas turi privalumą – „nuo durų iki durų“. Šiuo metu geležinkelio trūkumas – norint vežti į Europą, konteinerius reikia perkrauti, tai didina laiko ir finansines sąnaudas. Europinė vėžė Kaune pasieks viešąjį logistikos terminalą, kuris bus atviras visoms logistikos bendrovėms. Tai iš esmės bus galimybė krovinį pristatyti „nuo durų iki durų“.
Svarbiausia, kad gabenant krovinius geležinkeliu visoje Europos Sąjungoje (ES) nėra jokių sienų ar muitinės procedūrų. Šiuo požiūriu Lietuva turi dar vieną privalumą – gabenant krovinius iš Rytų prekinis sąstatas ES sieną Kenoje gali kirsti per pusvalandį.
Jau šiuo metu traukinys „Saulė“ iš Kinijos į Vakarų Europą per Lietuvą krovinį nugabena per 18 dienų. Pavyzdžiui, analogiškas Vokietijos geležinkelių bendrovės DB maršrutas trunka 23 – 24 dienas.
Nereikėtų pamiršti, kad visoje Europoje vilkikams, jų vairuotojams keliamos vis griežtesnės sąlygos taršai, darbo sąlygoms, didėja naudojimosi keliais mokesčiai.
– Ar Lietuvos verslas jau planuoja naudotis „Rail Baltica“ privalumais?
– Matome didelį verslo susidomėjimą naudotis europinio geležinkelio infrastruktūra. Sulaukiame daug užklausų dėl europinės vėžės atšakų, logistikos terminalų. Investuotojai tikrai vertina perspektyvas.
Tačiau reikėtų pabrėžti, kad „Rail Baltica“ yra greitojo geležinkelio magistralė. Mus suteikiame galimybę naudotis Europos greitojo geležinkelio koridoriais, o verslas turėtų pasirūpinti prieiga prie geležinkelio ir logistikos terminalais, kaip kad pasistato logistikos centrus ir nusitiesia privažiavimus iki automobilių magistralių.
Norėtųsi paraginti verslą jau dabar pradėti planuoti logistikos grandines, maršrutus, kuriuose būtų išnaudojama „Rail Baltica“, nelaukiant kol bus nutiesti greitojo geležinkelio bėgiai. Patirtis rodo, kad tokiems tarptautinių pervežimų projektams sustyguoti ir įsivažiuoti reikia kelerių metų.
Jeigu jie bus pradėti planuoti tik tuomet, kai europinė vėžė bus nutiesta, prarasime laiko. Kaip minėjau, jau dabar yra visos sąlygos gabenti krovinius per Lietuvą tiek Rytų, tiek Vakarų kryptimis. Šie transporto koridoriai nesikeis tik taps dar greitesni ir efektyvesni. Pasinaudos patirtimi
– „Rail Baltica“ projektas apima ne tik Lietuvą, bet ir Latviją, Estiją, Lenkiją. Kaip vyksta procesai šiose šalyse?
– Su Estijos ir Latvijos kolegomis pastaruoju metu susitinkame gana dažnai, nes atėjo laikas priimti ir suderinti sprendimus, kur drieksis greitojo europinio geležinkelio vėžė, kur bus sienų kirtimo taškai. Baltijos šalys yra įkūrusios bendrą įmonę „RB Rail“ ir kartu pateikusios paraišką Europos komisijai dėl projekto finansavimo.
Lenkija taip pat ėmėsi kai kurių žingsnių – šiuo metu atnaujina geležinkelio atkarpą nuo Varšuvos iki Bialystoko. Kita vertus, mums labai aktuali atkarpa nuo Bialystoko iki sienos su Lietuva šiuo metu yra prastos būklės ir iš esmės neatitinka „Rail Baltica“ projektui keliamų reikalavimų.
Nors Lenkija šios geležinkelio atkarpos specialiojo planavimo procedūras pradėjo prieš kelerius metus, projektas šioje šalyje įstrigo.
– Kokios naudingos patirties įgijote projektuojant ir tiesiant „Rail Baltica“ vėžę iki Kauno?
– 120 kilometrų ilgio atkarpa nutiesta ypatingai greitai, įvertinus tai, kad jau kainavo 290 mln. eurų (1 mlrd. litų). Labiausiai pasiteisino sprendimas padalinti vėžę į penkias atkarpas ir skelbti atskirus rangos darbų konkursus.
Kai darbai vyksta lygiagrečiai keliuose trumpesniuose ruožuose, mažesnė rizika, kad dėl ypatingai didelės darbų apimties viena įmonė pristigtų resursų ir vėluotų. Vyksta netgi tam tikra konkurencija tarp rangovų. Žinoma, koordinuoti ir prižiūrėti darbus, kai dirba penki rangovai, gerokai didesnis iššūkis, negu bendrauti su vienu rangovu. Neabejoju, kad šia pasiteisinusia patirtimi bus pasinaudota ir tiesiant greitojo geležinkelio vėžę nuo Kauno iki Latvijos sienos.
