Anot banko eksperto, reikia aiškios oro uostų plėtros strategijos, valstybei daugiau skirti dėmesio susisiekimui oru, ne tik geležinkeliais, o patiems oro uostams – investicijų.
Investicijų oro uostai tikisi iš privačių rankų – tiek galimo privatininko, valdysiančio valstybei priklausančius oro uostus koncesijos pagrindu, tiek įkūrus uždarąją akcinę bendrovę.
Tiesa, pagal rezultatus, Lietuvą smarkiai lenkia Latvija ir Estija. Ypač Rygoje gausu tranzitinių keleivių, skrendančių į tolimas šalis, iš kurių uždirba oro uostas.
Lietuvos oro uostai (LTOU) nuo kitų metų vasaros sezono (kovo paskutinio sekmadienio) keis savo kainodarą. Vilniaus oro uosto mokesčiai bus daugiau nei du kartus didesni, nei kad Kauno. Tai galimai paskatins žemų sąnaudų bendroves keltis į Kauną. Dabar jos net raginamos ten nenori perkelti visų savo skrydžių – tiek dalis „Ryanair“ skrydžių vyksta iš Vilniaus, tiek „Wizz Air“ ne nesvarsto galimybių skraidyti iš Kauno.
Tai viena iš oro uostų plėtros strategijos dalis.
„Šalyje, kurioje nėra nacionalinio vežėjo, oro uostams tenka formuoti vežimo oru strategiją“, – sakė LTOU vadovas Gediminas Almantas.
Bendras oro transporto sektoriaus poveikis Lietuvos bendrajam vidaus produktui yra 2,5 proc., o Latvijoje – 3.3 proc. Tad Lietuva akivaizdžiai pralaimi konkurencinę kovą Latvijai. Lietuvos susisiekimo oru viltis – koncesijos pagrindu valdomi trys oro uostai.
Toks modelis esą turėtų sustiprinti oro uostų veiklą. Tačiau, anot Lietuvos oro uostų (LTOU) įmonės generalinio direktoriaus Gedimino Almanto, tai nėra vienintelis būdas oro uostams valdyti. Galėtų būti steigiama, kad ir uždaroji akcinė bendrovė su privačiu kapitalu.
Uždirba kitiems sektoriams
Anot banko „Nordea Bank Lietuva“ ekonomisto Žygimanto Maurico, oro transporto sektoriaus vaidmuo šalies ekonomikai yra nepelnytai nuvertintas.
Dažnai apsiribojama tiesioginio poveikio vertinimu: skaičiuojama tik oro uostų, aviakompanijų bei kitų oro uostuose veikiančių įmonių sukuriama pridėtinė vertė ir darbo vietos.
„Lietuvoje oro transporto paslaugų sektoriaus tiesioginis poveikis ekonomikai sudaro 86 mln. eurų, netiesioginis – 72 mln. eurų. Dar pridėjus sukeltąjį efektą – tai, kas nutiktų žlugus šiam sektoriui, bendras poveikis šalies ekonomikai siektų 205 mln. eurų. Šiuo požiūriu Lietuva reikšmingai nusileidžia kaimynėms Latvijai ir Estijai, tačiau lenkia Lenkiją“, – sakė Ž.Mauricas.
Iš oro transporto naudos gauna turizmo, viešbučių, restoranų, prekybos (pirkinių) ir kiti sektoriai.
Maža to, anot Ž.Maurico, Lietuvoje oro transporto platesnio masto ekonominė raida siekia 665 milijonus eurų (1,9 proc. BVP), o sudėjus tiesioginį, netiesioginį, sukeltąjį poveikį bei platesnio masto ekonominę naudą bendras oro transporto poveikis Lietuvos ekonomikai siekia 870 milijonų eurų (2,5 proc. BVP).
Anot Ž.Maurico, mitas, kad Lietuva nėra turizmo šalis. Turistai Lietuvoje išleidžia daugybę pinigų.
Lietuva 80 proc. turizmo pinigų gauna iš kaimyninių šalių.
Bendras oro transporto sektoriaus poveikis Lietuvos bendrajam vidaus produktui yra 2,5 proc., o Latvijoje – 3.3 proc. Tad Lietuva akivaizdžiai pralaimi konkurencinę kovą Latvijai. Lietuvos susisiekimo oru viltis – koncesijos pagrindu valdomi trys oro uostai. Toks modelis esą turėtų sustiprinti oro uostų veiklą.
Galėtų būti ir uždaroji akcinė bendrovė
„Oro uostų sujungimas neišsprendžia visų klausimų. Turi būtų pokytis mąstyme. Mes, kaip paslaugų įmonė, turime save pardavinėti“, – sakė LTOU vadovas Gediminas Almantas.
Anot jo, koncesija – tik vienas iš būdų valdyti oro uostus.
„Tai viena iš alternatyvų. Tai greitai padaroma. Tačiau tam reikalingas teisės aktų paketas“, – sakė G.Almantas.
2017 metais galėtų būti sudaryta sutartis su koncesininku.
Antras iš būdų – LTOU keisti teisinę formą. Dabar ši įmonė yra valdoma valstybės, o būtų galima įsileisti į valdymą privatininkų. Tad oro uostai galėtų tapti akcine bendrove.
„Jei norime pasiekti greitą efektą, koncesija yra tinkamiausias būdas, mat taip iš koncesininiko pasiimama patirtis rinkoje“, – sakė G.Almantas.
„Valstybė yra oro uostų savininkas. Reikia supratimo, kad tai nėra tik infrastruktūros gabalas. Oro uostai yra ir paslaugų įmonės. Jei kitoje tako pusėje pasistatysime naują terminalą, niekas jo neužims. Turime tapti skrydžių centru. Mūsų rinka yra maža“, – kalbėjo G.Almantas.
Anot jo, Lietuvai stinga tranzitinių keleivių, kurių gausiai turi Rygos oro uostas.
Lietuvos valdžia pirmąjį darbą einant koncesijos keliu jau atliko – prieš gerus metus sujungė Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostus į vieną Lietuvos oro uostų (LTOU) įmonę. O dabar siekiama perleisti oro uostus valdyti privačiai bendrovei.
Anot LTOU, oro uostų sujungimas gerino finansinius rezultatus.
Pamažu, stengiantis labai nepapiktinti žemų sąnaudų bendrovių, skraidančių į Vilnių, įgyvendinamas ir kitas kelerių metų senumo planas, pagal kurį Kauno oro uosto tikslas – eiti į pigių skrydžių rinką ir techninį aptarnavimą, Palanga – regioninis oro uostas, o Vilniaus oro uostas – brangi tradicinių oro bendrovių vieta.
Pernai Vilniaus oro uostas pervežė 2,9 mln. keleivių, Kauno – 724 tūkst., Palangos – 133 tūkst.
