Visose Europos Sąjungos (ES) šalyse geležinkelių transportas yra subsidijuojamas. Valstybių ir municipalitetų lėšos skiriamos geležinkelio įmonių teikiamoms socialinėms (daugiausia keleivių vežimo) paslaugoms finansuoti, geležinkelių infrastruktūros priežiūrai ir atnaujinimui, netgi geležinkelio darbuotojų socialinėms išmokoms finansuoti.
Kaimyninėse Latvijoje ir Estijoje valstybės biudžeto lėšomis 100 proc. kompensuojamas keleivių vežimo vietiniais geležinkelio maršrutais nuostolis (Latvijoje apie 40 mln. eurų per metus, Estijoje apie 20 mln. eurų per metus). O geležinkelio įmonės, teikiančios komercines krovinių vežimo paslaugas, neturi keleivių vežimo nuostolio padengimo naštos.
Praktiškai visose ES šalyse valstybės lėšomis dalinai dengiamos geležinkelių infrastruktūros einamosios išlaidos, atitinkamai vežėjai turi mokėti žymiai mažesnius infrastruktūros mokesčius nei tuo atveju, jei infrastruktūros išlaidoms dengti nebūtų skiriama valstybės lėšų.
Kompensuojama maža dalis nusotolių
Nuo pat Lietuvos įstojimo į ES Lietuvos geležinkeliai buvo ir šiuo metu yra mažiausiai subsidijuojami geležinkeliai tarp visų ES valstybių.
Valstybės lėšomis kompensuojama tik maža keleivių vežimo vietiniais geležinkelio maršrutais nuostolio dalis. 2015 m. skirta 0,3 mln. eurų, tai sudarė vos 1 proc. nuo viso patirto nuostolio.
Taip pat valstybės biudžeto lėšos Lietuvos geležinkeliams skiriamos keleiviams suteiktų lengvatų, numatytų Transporto lengvatų įstatyme, kompensavimui. 2015 m. geležinkelių vežėjas lengvatų keleiviams suteikė už 2,4 mln. eurų. Šias kompensacijas Lietuvoje gauna visų transporto rūšių vežėjai.
Geležinkelių infrastruktūros einamosioms išlaidoms padengti Lietuvoje valstybės finansavimas iš viso neskiriamas, išskyrus atskiras priemones (kaip pavyzdžiui, viešojo turto registravimui). Lietuvos geležinkelių infrastruktūra išlaikoma tik iš geležinkelių vežėjo įnašų.
Palyginti su kitomis šalimis, Lietuvos geležinkeliams skiriamos valstybės lėšos tikrai neatrodo reikšmingos. Pavyzdžiui, remiantis Europos Komisijos informacija, Prancūzijoje geležinkeliams skiriama valstybės pagalba siekia 12-13 mlrd. eurų per metus, Vokietijoje – 9-10 mlrd. eurų per metus.
Be abejo, šiose valstybėse geležinkelio tinklas žymiai didesnis nei Lietuvoje, traukinių eismas taip pat. Todėl objektyvumo vardan geriausia lyginti santykinius rodiklius, leidžiančius įvertinti ir geležinkelių tinklo dydį ar traukinių eismo apimtį.
Dirba efektyviai ir be pagalbos
Lietuvos geležinkelių Plėtros departamento direktoriaus pavaduotojo Sigito Kubilio nuomone, ši situacija rodo aukštą įmonės efektyvumą:
„Iš vienos pusės, tai kad Lietuvos geležinkeliai jau daugiau kaip 10 metų veikdami ES išgyvena praktiškai be valstybės pagalbos, demonstruoja pakankamai aukštą Lietuvos geležinkelių sektoriaus efektyvumą, palyginti su visų kitų ES šalių geležinkeliais.
Papildomai reikia neužmiršti, kad pastaruosius metus AB „Lietuvos geležinkeliai“ dar mokėjo dividendus į valstybės biudžetą, kas ES geležinkeliuose yra iš viso nepraktikuojama, bei užtikrino viešųjų infrastruktūros projektų nacionalinį kofinansavimą, ko taip pat negali suprasti Vakarų Europos geležinkelio infrastruktūrų valdytojai.
Iš kitos pusės, reikia būti budriems, kad nebūtų „perlenkta lazda“. Europos Sąjungos geležinkeliuose rinka atvira ir šioje bendroje rinkoje dalyvauja įvairių šalių geležinkelio įmonės, kurios kuria savo bazę ir konkurencinį potencialą besinaudodamos valstybių dotacijomis.
Lietuvos geležinkeliai, veikdami be valstybės pagalbos ir dar patys finansuodami valstybinius projektus, ilgainiui gali patirti rimtų konkurencinių sunkumų. Ir ypač, jei trečiųjų šalių krovinių srautas dėl visiems gerai žinomų geopolitinių problemų toliau ženkliai mažėtų.
Dar didesni klausimai iškyla vertinant Lietuvos geležinkelių ir autotransporto konkurencijos sąlygas. Tuomet, kai autotransporto infrastruktūra didžiąja dalimi išlaikoma iš valstybės biudžeto lėšų, Lietuvos geležinkeliai savo infrastruktūrą turi išsilaikyti patys. Tokiomis sąlygomis geležinkeliams pritraukti autotransporto krovinius ar keleivius (pavyzdžiui, „Rail Baltica“ linijoje) ir vežti juos pelningai yra itin sudėtinga, o gal ir neįmanoma.“
