Baltarusijos gamintojai šiuo metu yra didžiausi „Lietuvos geležinkelių“ klientai. Bet juos mėgina persivilioti ir rusai, ir latviai.
Baltarusija kalio trąšų eksportą, kurio didelę dalį nukreipia per Klaipėdos uostą, pirmąjį šių metų pusmetį, palyginti su 2015-ųjų sausiu–birželiu, sumažino maždaug penktadaliu – iki 2,8 mln. tonų.
Baltarusiškų kalio trąšų eksportas už Nepriklausomų valstybių sandraugos ribų pirmąjį pusmetį buvo sumenkęs apie 22 proc. Atitinkamai susitraukė ir vidutinė eksporto kaina, ji buvo kritusi iki 380 JAV dolerių (340 eurų) už toną.
Todėl neatsitiktinai kalio trąšų gamyklos „Belaruskalij“ bei jų pardavėjos Baltarusijos kalio kompanijos vadovai Minske vykstančioje tarptautinėje parodoje „Transportas ir logistika“ buvo geidžiamiausi „Lietuvos geležinkelių“ svečiai.
Ar kalio trąšų eksportuotojai neišmainys Klaipėdos uosto į kitus, o geležinkelininkai nepraras didžiausio kliento?
– Ar jau juntamas Rusijos troškimas nukreipti tranzitu per Baltijos šalis gabenamus baltarusiškus krovinius į jos pačios uostus? – „Lietuvos rytas“ pasiteiravo „Lietuvos geležinkelių“ Krovinių vežimo direkcijos vadovo Stasio Gudvalio.
– Krovinių mažėja. Brangesni išties jau nukreipiami į Ust Lugos uostą, esantį Suomijos įlankoje. Ten, maždaug 100 kilometrų nuo Sankt Peterburgo, rusai stato didžiulį terminalą, kuriame bus galima perkrauti visus krovinius, gabenamus geležinkeliu.
Rusų planus susigriebti krovinius šiemet jau pajuto ir „Latvijos geležinkeliai“. Jie šįmet pergabeno maždaug 20 proc. mažiau krovinių nei pernai.
– Tačiau būtent kaimynai aukščiausiu lygiu atakuoja „Belaruskalij“, kad galėtų dalį krovinių, gabenamų į Klaipėdos uostą, nukreipti į savo uostus.
Ar gali taip nutikti?
– „Belaruskalij“, „Grodno Azot“, Baltarusijos metalurgijos kombinatas Žlobine, dvi naftos perdirbimo įmonės – visos šios bendrovės krovinius tranzitu gabena per Lietuvą. Su jomis nuolat bendraujame.
Jų teigimu, su tokiais tarifais, kokius šiuo metu siūlo latviai, jos neprasidės, nes gabenti būtų nuostolinga.
Iki 2006-ųjų baltarusiai bent jau kalio trąšas veždavo į Ventspilį. Šiuo metu maždaug 90 proc. eksportuojamų trąšų keliauja per Klaipėdos uostą.
Kai prieš dešimtmetį pradėjome dirbti su baltarusiais, jų krovinių per metus teperveždavome apie 7 mln. tonų.
O štai pernai jų pergabenome 15,2 mln. tonų. Iš jų vien „Belaruskalij“ sukrovė 9 mln. tonų.
Anuomet, 2006-aisiais, apvažiavome visus šešis Baltarusijos regionus, skirdavome kiekvieno jų įmonėms ne po vieną dieną. Ir tie susitikimai padėjo padidinti krovinių srautus dvigubai.
Dabar per metus iš viso gabename 48–49 mln. tonų krovinių. Ką reikštų, jeigu latviai paimtų tuos baltarusiškuosius – 15 mln. tonų? Tai būtų didelė netektis.
Todėl būtini nuolatiniai susitikimai su klientais.
– Anksčiau įmonės tikslas buvo privilioti tranzitinius krovinius, o dabar, kaip galima suprasti, svarbiausia juos išlaikyti?
– Mes privalome juos išsaugoti. Naujų gamybos įmonių atidaroma ypač mažai.
Šių metų pabaigoje numatoma tik Svetlogorske atidaryti naują medienos perdirbimo gamyklą. Iš čia mums galbūt pavyktų gauti 4–7 tūkst. tonų krovinių. Bent jau kol kas žadama juos eksportuoti per Klaipėdos uostą.
Tačiau ta įmonė yra gavusi ir kitų pasiūlymų. Laimė, Klaipėdos uostas Baltarusijoje turi gerą įvaizdį – tiek jame esančios krovos įmonės, tiek jų darbo sparta bei paslaugų kainos.
– Ar įmonės Baltarusijoje pačios sprendžia, kokią tranzito kryptį pasirinkti, ar joms savo valią primeta politikai?
– Netrūksta visokių kalbų. Visi girdėjome buvusio Kremliaus administracijos vadovo Sergejaus Ivanovo pranešimą, kad iki 2018 metų turi būti nutrauktas krovinių gabenimas per Baltijos šalių uostus. Nors kalbama apie rusiškus krovinius, tai padaryti rekomenduojama ir Baltarusijai.
Tad nerimo daug. 2009-aisiais žinojome, kad krizė vis tiek atsitrauks. Neatleidome nė vieno darbuotojo, privalėjome išsaugoti specialistus. Dabar – kitaip. Jei krovinių srautai bus perskirstyti, nepavyks išvengti sunkumų.
Bet reikia dirbti. Pavyzdžiui, 2017-aisiais Baltarusijos Oršos mieste viena Kaliningrado kompanija baigs statyti gamyklą, į kurią gabens žaliavą, o išsiveš prekes. Reikia pasistengti, kad tie 7 tūkst. tonų neišsprūstų iš rankų.
Atranka vyksta pagal paslaugų kainą
Baltarusijos kalio kompanijos generalinė direktorė
„Įmonėje „Berlaruskalij“ dirbu nuo 1992-ųjų, o nuo 1995-ųjų mano kuruojama sritis – pardavimas ir logistika.
Vis dėlto kalbos apie tai, kad pervežimų apimtys traukiasi, neatitinka tikrovės. Kritimo būta pirmą pusmetį, bet šiuo metu kalio trąšų eksportas – maksimalus, ypač per Klaipėdos uostą.
Rugpjūtį bei rugsėjį Klaipėdoje perkrovėme didžiausią trąšų kiekį. Apskritai, rugpjūtį buvo sumuštas rekordas, kai vien tik viename terminale buvo perkrauta 700 tūkst. tonų. Per mėnesį tai – labai daug.
Pavyzdžiui, tiek per metus perkraudavome 2005-2006 metais.
Ar šioje situacijoje, kuri klostosi pervežimų rinkoje, Klaipėdos uostas išlieka konkurencingas? Neabejoju tuo.
Viena, jis – arčiausiai. Bet ne tik geografinė padėtis yra svarbi. Tai – stiprus uostas. Mums svarbu, kad jis toks ir liktų. Nes kai planuojame pardavimą, vertiname visumą – ir pervežimo nuo gamyklos iki uosto savikainą, ir nuo uosto – iki užsakovo. Šiuo metu Klaipėda mums – parankiausia.
Be abejo, kaimyniniai oro uostai konkuruoja. Bet mes tiek daug nuveikėme per pastaruosius 20 metų, kad tose konkurentų lenktynėse gerokai pirmaujame.
Bendrovės „Belaruskalij“, „Baltarusijos kalio kompanija“, „Baltarusijos geležinkeliai“, „Lietuvos geležinkeliai“, Klaipėdos uostas – tai simbiozė, kuriai rasti ką nors geresnio būtų sunku.
Nes tai ne tik tarifai, tai ir žmonių tarpusavio santykiai, ir pasitikėjimas.“
