Trans.eu paklausė Lietuvos transporto sektoriaus ekspertų bei pačių vairuotojų apie galimas šių reikalavimų grėsmes ir kaip jie jas sprendžia.
Ar tokie draudimai yra sąžiningi verslo atžvilgiu?
Daugumos vežėjų teigimu, tokie reikalavimai, be abejo, yra nesąžiningi. Vien jau dėl tos priežasties, kad iškreipia vienodas konkurencijos sąlygas Europoje.
Šią problemą apibendrino Trans.eu pašnekovas Algimantas Šniepis, „Vlantanos“ Transporto saugos ir mokymo direktorius:
„Mūsų nuomone ES reglamentų ir direktyvų nuostatos, taikomos kelių transporto veiklos reguliavimui, privalo sudaryti vienodas sąlygas ir galimybes visiems krovinių vežėjams keliais bendroje Europos rinkoje. Ne išimtis ir mes. Kadangi Europos parlamento ir tarybos reglamentu (EB) Nr. 561/2006 „siekiama sudaryti vienodas konkurencijos sąlygas tarp sausumos transporto rūšių, ypač kelių transporto sektoriuje, bei pagerinti darbo sąlygas ir saugų eismą keliuose“, manome, kad reikalinga atskira Europos Komisijos nuomonė ir aiškus sprendimas dėl įsibėgėjančios draudimų praktikos taikymo, šiuo atveju nakvoti vilkiko kabinoje, atskirose Europos Sąjungos šalyse narėse.“
Taip pat opi problema yra išvystytos infrastruktūros stoka, kad vairuotojui galima būtų saugiai palikti transporto priemonę. Šį minusą įvardija kaip patys vairuotojai, taip ir jų darbdaviai.
Kaip teigia Artūras Telmentas, bendrovės „Telmento transportas“ vadovas, pakelėse nėra saugių aikštelių, kur vairuotojas ramia širdimi paliktų transporto priemonę. Tuo tarpu pagal CMR konvenciją, pilną atsakomybę už krovinį priima vežėjas. Jeigu sunkvežimis paliktas be priežiūros ir kažkas atsitinka su kroviniu, tai jau yra nedraudiminis atvejis. Tokiu atveju vežėjas net neturi kur kreiptis dėl žalos atlyginimo.
Saugumo klausimą įvardija ir patys vairuotojai. Nors dauguma jų palaiko reikalavimų įgyvendinimą, visgi dažnas bijo palikti sunkvežimį be priežiūros, kad įvykus vagystei darbdavys neišskaičiuotų žalos iš jo kišenės.
Šio sektoriaus atstovai taip pat sutinka, kad tiek draudimo nakvoti, tiek minimalaus atlyginimo komandiruojamiems darbuotojams reikalavimai yra priimami norint išstumti iš rinkos konkurentus.
Mečislovas Atroškevičius, Lietuvos vežėjų sąjungos prezidentas:
„Tokie veiksmai, be abejonės, panašūs veiksmai verslo atžvilgiu nėra sąžiningi. Priimami nauji reikalavimai, kuriuos sunku įgyvendinti. Labai gerai matosi, į kokį segmentą yra taikoma. Ne paslaptos, kad vežėjai iš rytinių valstybių – Lietuvos, Lenkijos, Bulgarijos, kurie dirba Vakarų Europoje – yra pigesni. Vietinės įmonės turi su jais konkuruoti, ir tai suprantama, tačiau tokie būdai verslo atžvilgiu nėra itin sąžiningi.“
Kaip atrodys praktika? Ar įmonės taikysis prie reikalavimų?
Vežėjų teigimu (virš 100 respondentų), dauguma užsako viešbučius ar analogiškus variantus savo vairuotojams. Vairuotojų nuomonė, tuo tarpu, skiriasi. Gegužės 25 dieną įsigaliojus draudimui daryti 45 valandų pertrauką vilkiko kabinoje Vokietijoje, tik maža dalis vairuotojų praneša, kad jų darbdaviai laikėsi reikalavimų ir suteikė galimybę patogiai leisti pertrauką viešbutyje. Daugelis vairuotojų ir pačių vežėjų teigia, kad viskas yra daroma fiktyviai.
Tai yra darbdavys dažnai užsako vienvietį kambarį, kuriame fiktyviai apgyvendina 3–4 darbuotojus. Jie, tuo tarpu, tiesiog paima čekį (įrodymą) už nakvynę, bet toliau miega transporto priemonėje saugodami krovinį.
A. Šniepis sako, kad jų įmonėje naudojama praktika, kuomet vairuotojų kassavaitinio poilsio laikas yra praleidžiamas ne vilkiko kabinoje. Įmonė pasisako už kokybišką poilsį, tačiau pirma turėtų būti išspręsti infrastruktūros klausimai – saugomos aikštelės, kur būtų sudarytos galimybės prižiūrėti temperatūrinio režimo reikalaujančius krovinius, viešbučiai prie saugomų aikštelių vairuotojų poilsiui, pakankamas tokių aikštelių ir vietų skaičius.
Lietuvos vežėjų sąjungos prezidentas teigia: „Kaip viskas atrodys praktikoje – to tikrai niekas nežino. Nauji reikalavimai yra labai įdomiai sukonstruoti. Šiandien vairuotojas Vokietijoje ilsisi per išeigines ten, kur gali pavalgyti, išsimaudyti, kur yra kokių nors pramogų, pavyzdžiui boulingas. Įdomu yra tai, kaip dabar galima bus nustatyti, kiek laiko jis fiziškai praleidžia kabinoje, o kiek būna kažkur kitur. Poilsis juk nesusideda iš 45 valandų ištiso miego. Svarbiausia, kad jis privalo kažkur saugiai palikti vilkiką. Šiandien tokios infrastruktūros nėra. Dėl to ir yra tas nesąžiningumas. Jei tam būtų tinkama infrastruktūra, saugios stovėjimo aikštelės prie greitkelių, su pakankamu vietų skaičiumi, moteliai, bent jau nedideli, tai kodėl vairuotojai negali ten leisti poilsio laiko?
Vairuotojai taip pat nerimauja, kad įmonių savininkai lieps susimokėti už baudas. Kaip teigia P. Artūras, tai yra nepagrįsta baimė:
„Žmonės linkę be reikalo nerimauti. Vairuotojai gi nemokės už tas baudas, viską padengs įmonės. Net jeigu darbdavys ir norėtų išskaičiuoti iš vairuotojų pinigus, jie tokiu atveju tiesiog padeda ant stalo popierius su prašymu atleisti iš darbo ir išeina. Nieko jiems nepadarysi.“
Kaip šie reikalavimai gali pakenkti Lietuvos ir ES vežėjams ir kaip to išvengti?
Algimantas Šniepis, “Vlantanos” Transporto saugos ir mokymo direktorius:
„Pirmiausia reikėtų sulaukti Europos Komisijos nuomonės ir sprendimo. Tikimės, kad darbas šiuo klausimu jau vyksta. Manytumėme, kad šalių narių vyriausybės, tarp jų ir Lietuvos, taip pat aktyviau turėtų rūpintis suinteresuotų verslininkų ir ginančių savo interesus bendrojoje rinkoje politika. Konkurencingumo didinimas neturi būti tik šūkis, tačiau privalumų paieška ir šalies verslo atstovavimas yra būtina sąlyga užtikrinti ES reglamentuose ir direktyvose įtvirtintų principų įgyvendinimą.
Beje, žvelgiant iš konkurencingumo ir vienodų galimybių pozicijų, keliant naujus reikalavimus vežėjams, turėtų būti suvienodinti reikalavimai ir sąlygos visiems sausumos transporto vežėjams. Pavyzdžiui, traukinių kupe miegama net po 4 žmones, keltų kajutėse taip pat po 4 keleivius ar vairuotojus, o štai vilkike – kur vietos ne ką mažiau nei kajutėje ir yra komfortiškos sąlygos poilsiui, tai yra ir autonominis šildytuvas, ir kondicionierius, ir oro drėkintuvas, plati miegama lova bei vienui vienas vairuotojas, – pasirodo, kad tokioje kabinoje vairuotojas miegoti negali.“
Mečislovas Atroškevičius, Lietuvos vežėjų sąjungos prezidentas:
„Šitie reikalavimai gali pakenkti ne tik Lietuvos transportui, bet ir mūsų šalies ekonomikai. Lietuvos transportas sukuria BVP beveik dvigubai daugiau nei kitose Europos šalyse. Tai reiškia, kad mums šita šaka yra labai svarbi. Lietuvos vežėjų dalis, kuri dirbo Europoje, yra tikrai nemaža. Vokietija buvo viena svarbiausių ES rinkų Lietuvai. Bent jau dalies jos praradimas tikrai blogai paveiks mūsų transportą, ir savaime suprantama – ekonomiką.
Transporto paslaugos Lietuvoje siekė apie 66 proc. nuo visų eksportuojamų paslaugų. Šiuo metu tas skaičius nukrito žemiau 60 proc. Tai reiškia, kad transporto sektorius praranda savo poziciją. Mus dusina rytuose, dabar ir ES Vakaruose. Ir mes, Lietuvos vežėjai, prarandame savo reikšmę.“
Ką galima būtų tokiu atveju padaryti?
Kaip teigia P. Atroškevičius, daug priklauso nuo to, ką darys valdžios atstovai, parlamentarai, organizacijos:
„Pavyzdžiui, Lenkijos asociacija turi dabar savo atstovybę Briuselyje ir ten aktyviai dirba. Lenkijos europarlamentarai irgi aktyviai stengiasi padėti savo verslininkams. Lietuvoje, deja, yra tik keletas politikų, kurie yra šiek tiek aktyvūs ir kažką stengiasi padaryti. Bet renginiuose, susitikimuose, konferencijose, kur buvo nagrinėjami transporto klausimai, jokių politikų mes nematome. Europoje tokiuose susitikimuose dalyvauja daug atstovų, pavyzdžiui, iš Lenkijos dalyvauja ir profesoriai, ir mokslininkai, tačiau mūsų, lietuvių, ten nėra. Kol mes patys nekovosime už savo teises ir apie tai nekalbėsime, tai niekas nepasikeis.”
Šaltinis: Trans.eu
