Klaipėdos uoste švartuojasi vis daugiau didžiakrūvių laivų, kuriems dar XIX amžiuje statytais bangolaužiais apjuostas įplaukos kanalas nėra patogus ir saugus.
Dar viena uosto bėda – traukūnas. Taip vadinamas hidrologinis reiškinys, kai per audras į vidaus akvatoriją įsiskverbusios galingos srovės ir parabolinės bangos blaško net prišvartuotus laivus.
Nuo traukūno labiausiai kenčia ne tik arčiausiai įplaukos įsikūrusios įmonės „Klaipėdos nafta“ prišvartuoti tanklaiviai – bangos blaško ir pietinės uosto dalies terminaluose stovinčius laivus.
Todėl per audras didesni tanklaiviai ir kitokie laivai dėl saugumo išplukdomi į atvirą jūrą, ten dreifuoja ir grįžta atgal į uostą, kai meteorologinės sąlygos pagerėja.
Naudotojai nepatenkinti
Didžiuliai betono luitai ir įstrižai molų supiltos akmenų užtvaros gožia bangas, tačiau patikimai apsaugoti uosto nuo traukūno poveikio nepavyksta.
Krovinių siuntėjai ir gavėjai niurzga, kad nepakrauti tanklaiviai išvedami į jūrą ir vėl švartuojami arba negalėdami įplaukti į uostą dreifuoja prie uosto vartų.
„Pailgėjus krovos procesams laivų savininkai moka brangiau. Jie ieško pigesnių ir saugesnių uostų“, – neslėpė Lietuvos laivybos maklerių ir agentų asociacijos prezidentas Vytautas Šileika.
Klaipėdos jūrų uosto kapitonas Adomas Alekna tvirtino, jog su gamta kovoti sunku: „Visur audros stabdo laivus. Pernai dėl prastų orų mūsų uoste laivyba iš visos buvo apribota 99 dienas.“
Kai jūroje siaučia smarkesnis nei 20 metrų per sekundę vėjas, į uostą gali įplaukti tik Danijos laivybos įmonės „DFDS Seaways“ keltai, kuriems nereikia locmanų paslaugų.
Siūlo platinti įplauką
KVJU direkcijos užsakymu parengti septyni galimi Klaipėdos jūrų uosto bangolaužių rekonstravimo variantai. Statybų kainos svyruoja nuo 42 iki 192 mln. eurų.
„Laivybos sąlygos pagerėtų, jeigu nereikėtų likviduoti anksčiau statytų įstrižinių molų. Jie praverstų, jei būtų nuspręsta ties Melnrage pastatyti naują giliavandenį uostą, – aiškino projektavimo bendrovės „Sweco Lietuva“ vadovas Audrius Buinevičius.
Brangesniuose projektuose numatyta keisti įplaukos uosto vartų konfigūraciją perstatant pietinį bangolaužį. Paplatinus ir pagilinus įplaukos kanalą čia galėtų apsisukti ir dideli laivai – nereikėtų jų plukdyti gilyn į akvatoriją prie Kiaulės Nugaros seklumos.
Pakeitus pietinio molo padėtį laivybos kanalas nutoltų nuo bangų plakamų „Klaipėdos naftos“ krantinių. Abiejų paaukštintų bangolaužių smaigaliuose būtų įrengtos spraustasienės.
Tačiau tokiu atveju tektų keisti įstatymus – naujas pietinis bangolaužis braunasi į Kuršių nerijos nacionalinį parką, kuriame pramonės objektų statybos nesuderinamos su draustinio veiklos reglamentais.
Laivai judėtų saugiau
Pigiausia išeitis – palikti dabartinius bangolaužius sutvirtinus molų šlaitus. Nuo vidurio molai būtų paaukštinti iki šešių metrų. Pietinį uosto bangolaužį siūloma tik patraukti į Kuršių nerijos pusę apie pusšimtį metrų.
Rekonstruotų molų įplaukos kanale gylis siektų 17,5 metro – tiek užtenka, kad Klaipėda atsivertų didžiausiems per Danijos sąsiaurius į Baltijos jūrą įplaukiantiems laivams.
„Sweco Lietuva“ skaičiavimais, pigiausiam Klaipėdos uosto bangolaužių rekonstravimo variantui prireiktų 42 mln. eurų (šiauriniam molui – 6,1 mln., pietiniam – 35,7 mln.).
Uosto vartų įplauką praplatinus nuo 80 iki 250 metrų, traukūno srovės ir bangos mažiau blaškytų prie „Klaipėdos naftos“ ir kitų krovos įmonių krantinių stovinčius laivus.
Pastarieji saugiau judėtų ištiesintu laivybos kanalu.
Tikisi ES investicijų
„Palyginti su kitais siūlomais projektais, laivų eismą ribojančio vėjo stiprumas skirsis tik 2 metrais per sekundę, užtat laivybos apribojimų galėtų sumažėti tris kartus“, – sakė A.Alekna.
Lietuvos pajūrio gyventojai bet kokias naujų krantinių, bangolaužių tobulinimo, akvatorijų gilinimo projektus sieja su didėjančia krantų erozija. Mat bangų talžomi Melnragės, Girulių, Palangos paplūdimiai dabar vis labiau siaurėja, o Latvijos – platėja.
KVJU direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus tvirtino, kad tuo dažnai spekuliuojama: „Krantus labiausiai ardo ne statybos, o dėl klimato kaitos jūroje pakilęs vandens lygis, dažnesnės audros.“
Klaipėdos uosto vadovybė pritarė pigiausiam ir greičiausiam bangolaužių rekonstravimo variantui, nes tokiu atveju būtų galima pretenduoti į 30 mln. eurų ES paramą. Bet kokiu atveju bangolaužiai bus rekonstruojami tik parengus poveikio aplinkai studiją.
Pasirinkus pigiausią variantą statybos be projektavimo darbų truktų apie dvejus metus, o brangiausiam prireiktų ketverių metų. „Verčiau kukliau už ES lėšas nei brangiau už savus pinigus“, – teigė Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas.
Pradėjo statybas dar XIX amžiuje
Klaipėdos uosto apsauga nuo bangų ir smėlio sąnašų susirūpinta dar XIX amžiuje: 1158 metrų ilgio šiaurinis molas buvo statomas 1834–1889 metais, o 1227 metrų ilgio pietinis – 1847–1861 metais.
Per karus bangolaužiai smarkiai nenukentėjo. Sovietmečiu gilinant įplaukos kanalą abiejų molų smaigaliai ir šlaitai buvo sutvirtinti didžiuliais bangas gožiančiais betono luitais.
Prieš 17 metų bangolaužiai pailginti – ties įplauka įrengti įstrižiniai molai. Akmenys laivais buvo atplukdyti iš Švedijos. Šio Pasaulio banko finansuoto projekto kaina – 65,6 mln. eurų.
Atitvarais apsaugotas šiaurinis molas – klaipėdiečių ir turistų pamėgta pasivaikščiojimų vieta.
