Projekto tikslas – atkurti tiesioginę jungtį tarp Baltijos šalių ir Europos geležinkelių tinklo, nutiesiant europinės vėžės geležinkelį, kuris sujungs Taliną, Rygą, Kauną, Varšuvą ir Berlyną.
Keleiviniai traukiniai, anot H.Ruijterso, šia linija galės važiuoti iki 249 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – iki 120 km. Baigti tiesti europinę geležinkelio vėžę iki Talino planuojama 2025 m., o naująją vėžę pradėti eksploatuoti 2026 m.
– Ar projektas vyksta sklandžiai?
– Taip, mes manome, kad projektas vyksta ganėtinai sklandžiai. Baltijos šalys ir Lenkija yra vienos iš geriausiai ir sparčiausiai šį projektą vykdančių valstybių. Kol kas atrodo, kad viskas bus padaryta laiku, t.y. iki 2025-2026m. Biudžetas dar prasiplečia, jei skaičiuojame atkarpas nuo Talino iki Helsinkio. Dabar mes stengiamės užtikrinti, kad pro Marijampolę einantis naujasis traukinių kelias būtų sujungtas su naujuoju keliu ir Lenkijos pusėje, kurioje darbus apsunkina kasami tuneliai, susijungiantys su iš Lietuvos pusės tiesiamu geležinkeliu.
Taip pat šiuo metu atliekame detalų tyrimą dėl kelio į Balstogę, kuriame stengiamės užtikrinti Europos standartus atitinkantį greitį (250km/h). Mano nuomone, progresas tikrai yra geras, tačiau viską įgyvendinti tikrai nėra lengva. Tačiau tokia jungtis turės daug teigiamų pasekmių.
Pavyzdžiui, jei pažiūrėtume tunelį, jungiantį Vokietiją, Austriją ir Italiją, galėtume pamatyti, kad po jo pastatymo atsirado tam tikras šalių suartėjimas, nes istoriškai šios valstybės niekada nebuvo labai artimos, netgi atvirkščiai, stengdavosi apginti savo sienas nuo kaimynų. Taip pat galima paminėti tunelį, jungiantį Prancūziją su Italija, kuris irgi simbolizuoja atitolusių kaimynių susibičiuliavimą. Tai yra milžiniškas iššūkis priversti ES nares dirbti kartu, suderinti jų pajėgumus, infrastruktūrą ir politiką, kad tokie projektai vyktų sklandžiai.
Kalbant apie Baltijos šalis, aš manau, kad jungtis su jūsų sostine yra privaloma. Pavyzdžiui, tam, kad aš atvykčiau į Vilnių iš Briuselio, pirmiausia turiu nuskristi į Rygą, o tada laukti jungiamojo skrydžio į Vilnių. Tai nėra patogu.
– Bet ar tai bus pelninga?
– Manau, kad taip. Dabar tokia sistema išvis neegzistuoja. Turite rinktis mašiną arba autobusą, tad, trumpai tariant, ši jungtis išties pakeis labai daug.
– Tačiau kai kurie traukiniai jau dabar yra brangesni nei autobusai.
– Manau, kad žmonės negailės sumokėti kiek daugiau, nes pati kelionė bus trumpesnė, o ir keliaudami jie galės dirbti, ruoštis susitikimams ar tiesiog pailsėti.
Iš tikrųjų šią situaciją galima palyginti su jungtimi tarp Prancūzijos ir Ispanijos, nes anksčiau ten irgi nebuvo praktiškai jokios jungties dėl skirtingų vėžių naudojimo. Dabar, kai suvienodinome vėžę tarp Barselonos ir Liono, šių traukinių populiarumas tapo tiesiog neįtikėtinai didelis, tad sukūrėme dar vieną vėžę iš Barselonos į Tulūzą. Keliavimo traukiniais mastai taip išaugo, kad net sunku nustatyti pakilimo rodiklį.
O kalbant apie „Rail Baltica“, svarbu paminėti, kad ši jungtis tarp Baltijos šalių leis sumažinti tranzitinių sunkvežimių kiekį, nes atsiras puiki alternatyva, jungianti svarbiausius kaimyninių šalių prekybos miestus.
– Anksčiau esate sakęs, kad linija tarp Kauno ir sienos su Lenkija turi būti perstatyta. Ar galima teigti, kad tie ES pinigai, kurie buvo skirti linijos rekonstrukcijai, nuėjo veltui?
– Manau, kad šią liniją bus galima palikti vietinio susisiekimo tikslais. Žinome, kad ji eina per tokius miestelius kaip Jiesia ar Šeštokai, todėl ji galėtų pasitarnauti kaip pagalbinė linija, padėsianti susisiekti su skirtingais regionais. Žinoma, joje dar trūksta saugumo sistemos ir elektros, tačiau, vertinant ilgalaikę perspektyvą, ji bus naudinga.
Šią situaciją galima palyginti su paties Briuselio struktūra, kurioje yra tiek greitoji, tiek lėtoji linija. Baltijos šalys dabar sprendžia dėl pietinės šios juostos dalies. Visi sutinka, kad nuo Marijampolės link Lenkijos bus visiškai nauja vėžė, tačiau klausimas kyla dėl jungties tarp Kauno ir Marijampolės.
Yra dvi galimybės: arba nauja linija bus labai panaši į esamą, arba ji bus kiek toliau, bet tiesesnė. Skirtumas tarp jų yra labai mažas. Laiko prasme, jis būtų apie dvi minutes.
– Kokia šiuo metu situacija su finansais? Ar jūs turite tam pakankamai pinigų?
– Dėl to kaip tik vyksta derybos, tačiau tenka apgailestauti, kad kartais tokie procesai Briuselyje užtrunka itin ilgai dėl įvairių biurokratinių priežasčių. Bet manau, kad viską tikrai pavyks padaryti laiku (bendra apskaičiuota „Rail Baltica“ projekto investicijų suma Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje yra apie 5,8 mlrd. Eur. Investicijų Lietuvoje suma – apie 2,5 mlrd. Eur, iš kurių 85 proc., tikimasi, finansuos ES, – aut.past.).
– Taigi jūs teigiate, kad visos Baltijos šalių sostinės (įskaitant Vilnių) bus sujungtos „Rail Baltica“ keliu jau 2025-2026 metais?
– Tikrai užtikrinu, kad tai bus įgyvendinta iki šios datos. Kiekviena sostinė yra labai svarbi šio projekto dalis, tad projektas netektų prasmės, jei tokia svarbi sostinė, kaip Vilnius, liktų už borto.
Mes turėsime tris pagrindinius terminalus. Vienas iš jų bus Kaune, Palemone, kitas – arti Rygos, o trečiasis – netoli Talino. Tai yra pagrindiniai terminalai, tačiau dabar vyksta kalbos ir apie papildomus variantus, kurie galėtų būti Panevėžyje ir Parnu mieste Estijoje. Bet ar šie terminalai išties pasiteisintų, dar negaliu pasakyti.
Papildomiems terminalams reikia nemažai ekonominės galios, tad atsižvelgus į, tarkim, Parnu gyventojų skaičių, atrodo, kad tai bus sunku įgyvendinti. Maženius miestus turėtų aptarnauti senoji linija. Žmonės, keliaujantys iš Vilniaus į Balstogę ar Varšuvą, nenori sustoti Kazlų Rūdoje, tad tokius miestelius paliksime aptarnauti senajai linijai.
Iš dalies tai parodo, kaip stipriai reikėtų Kauno stočiai padaryti lygiagrečius peronus tam, kad išlipus iš regioninio traukino ir paėjus keletą žingsnių į šoną, būtų galima persėsti į greitąjį traukinį.
Taip pat siekiame sukurti tinklą, kuris padės sinchronizuoti pačius traukinius. Greitasis traukinys galės matyti, ar jo numatomas atvykimo laikas sutaps su regioninio traukinio ir pagal tai reguliuoti savo greitį, kad nei vienam iš traukinių nereikėtų laukti kito.
– Kaip mūsų ministerija ir „Lietuvos geležinkeliai“ dirba ties šia situacija? Ar yra tarpusavio supratimas?
– Supratimas yra, tačiau, kaip ir daugelis inžinierių, visi mano, kad jie yra geriausi inžinieriai pasaulyje. O žinant, kad prie šio projekto dirba daugybė specialistų iš skirtingų Baltijos šalių, atsiranda iššūkis jiems dirbti kartu. Mes turime daug diskusijų su inžinieriais ir žmonėmis iš ministerijos, kurie dažnai nesutaria dėl daugelio aspektų.
– Ar turite kažkokių kliūčių iš politinės pusės?
– Tikrai ne. Visos šalys yra tvirtai pasiryžusios dirbti kartu įgyvendinant šį projektą. Problemų daugiau iškyla su pačiu projekto vykdymu.
Mes turime tvirtą stuburą, nes manome, kad šis projektas yra labai svarbus visai Europai. Iš viso turime virš 700 projektų, tad natūralu, jog kai kur turime priimti kompromisus einant lengvesniu keliu, tačiau šis projektas yra svarbesnis už kitus.
„Rail Baltica“ yra reikalinga jungtis, kurios tiesiog akivaizdžiai trūksta, tad praleidžiame valandų valandas stengdamiesi rasti geriausius sprendimus. Taip pat prioritezuoti šį projektą verčia jūsų didžiosios kaimynės (Rusijos, – aut.past.) laikysena.
Manau, kad visos trys Baltijos šalys išties laikosi kartu. Progresas matosi iš visų pusių. Žinoma, dėl įvairių techninių priežasčių kartais susiduriame su nesklandumais, vėlavimais, bet mes su jais pakankamai gerai tvarkomės.
Siekiame surasti išeitį, kad ateityje nekiltų neplanuotų sunkumų. Lietuva visą dėmesį dabar skiria Kaunui. Latvija vis dar projektuoja atkarpą nuo sienos su Lietuva iki Rygos, o Estija baigia atlikti tyrimus dėl įtakos gamtai. Lenkija savo ruožtu taip pat nusprendė didinti esamą vėžės greitį, tad viskas klostosi išties gerai. Be abejonės, reikia stengtis vengti vėlavimų, kad projektą galėtume užbaigti laiku.
– Kai kurie parlamentarai šneka apie galimybę sujungti Kauną ir Klaipėdą. Ar toks variantas jums atrodo logiškas?
– Ir taip, ir ne. Taip todėl, kad seniau ir pats siūliau tokią idėją, jog būtų galima sukurti galimybes ateities plėtrai įrengiant siauresnę vėžę, kuri leistų uostą sujungti su Kauno terminalu.
Tačiau problema su visomis Baltijos šalimis yra ta, kad visa senoji sistema yra sudaryta iš plačiųjų vėžių, kurias paveldėjote iš Rusijos, besinaudojančios šia sistema iki šių dienų. Ir net pakeitus visą tinklą siauresne vėže, iškiltų problema, nes Rusija, kaip ir minėjau, naudoja plačiąją vėžę.
Taigi nesinori nutraukti diskusijų dėl visų galimybių šioje srityje. Praktiškai jums reikia dviejų sistemų ir Klaipėda galėtų jungtis su abejomis jungtimis. Tai, žinoma, turėtų būti vidinis Lietuvos projektas.
– Kaip manote, ar ateityje Lietuva turės labiau plačiosios vėžės tinklą su siauros vėžės atkarpomis, ar pilnai pasikeis į siaurąją ir paliks tik nedidelius lopinėlius plačiosios?
– Na, tai išties įdomus klausimas. Pavyzdžiui, Barselonos uostas tik visai neseniai įrengė siauros vėžės liniją, nes jie turi dar platesnę vėžę. Ir nuo to laiko, kai jie tai padarė, Barselonos uostas ėmė sparčiai kilti bei tapo vienu iš greičiausiai augančių uostų Viduržemio jūros regione. Dabar jie nori su europine vėže sujungti ir Valensiją, kurioje užauginama daugelis Europoje vartojamų vaisių ir daržovių.
Panašiai gali nutikti ir Klaipėdai. Tačiau reikia atlikti išsamius tyrimus, kad nustatytumėte, per kiek laiko tai atsipirktų ir ar toks projektas apskritai pasiteisintų. Iš likusių šalių, turinčių kitokias vėžes, lieka tik Airija ir Suomija. Suomijai tiesiog neapsimoka jos keisti, nes ji nėra sujungta su europine vėže.
Jeigu „Rail Baltica“ projektas pavyks ir bus nutiestas tunelis tarp Talino ir Helsinkio, tada bus galima pradėti mąstyti apie siaurosios vėžės integraciją Suomijoje.
