Šri Lankos sostinės Kolombo uostas – vienas judriausių pasaulyje. Nors ši sala yra iš tų šalių, kurios mažai gamina, ji turi pasaulio prekyvietės vardą. Prie jos pakrančių nusidriekia svarbūs laivų maršrutai.
Jie sujungia Sueco kanalą ir vadinamąjį Malakos (Malaizijos pakrantės miestas) kelią.
Čia Europa ir Afrika susitinka su Azija, Rytai – su Vakarais.
Visais laikais didžiosios valstybės suvokė salos Indijos vandenyne svarbą – romėnai, portugalai, britai. Tai supranta ir dabartinė Kinijos vadovybė.
Nusitaikė į salą
Atgaivindama istorinį Šilko kelio maršrutą – didžiausią šalies plėtros programą – Kinija į Šri Lanką nukreipė galingą investicijų srautą.
Čia kinų bendrovės tiesia greitkelius ir stato vieną aukščiausių Pietų Azijos pastatų.
Pekinas įrodinėja, kad palyginti nedidelė Indijos vandenyno sala gali nuveikti didžius darbus. Tačiau kaina, kurią privalo už tai mokėti, yra labai didelė. Kai kas mano, kad pernelyg.
Šri Lankos valstybės skola siekia apie 55 mlrd. dolerių (beveik 49 mlrd. eurų). Maždaug dešimtadalį šios sumos yra paskolinę Kinijos bankai. Bet šalis nesugeba susimokėti paskolų.
Todėl prieš metus Šri Lankos vyriausybė perdavė 99 metams milžiniškus uosto plotus, taip pat ir didžiulį žemės sklypą Kinijai.
Šri Lanka tapo ir geopolitine jėgų išbandymo vieta. Čia susiduria tiesioginės konkurentės – Indija ir Kinija. Dabar, regis, iniciatyvą perėmė Pekinas.
Statomas naujas miestas
Kai Liang Thow Mingas nori savo lankytojams parodyti ateitį, liftu pakyla į 32-ąjį viešbučio „Shangri-La“ aukštą. Iš ten atvykėlių dėmesį sutelkia į vaizdą, atsiveriantį pro aukštus langus.
Kur prieš ketverius metus baigėsi Šri Lanka, dabar krantas daro vingį.
Iš beveik trijų kvadratinių kilometrų dydžio statybvietės sunkvežimiai veža šiukšles, žarnos iš jūros dugno siurbia smėlį, dumblo fontanai trykšta į orą.
Uostamiestis priešais Kolombo miesto vartus – vienas ambicingiausių Kinijos projektų užsienyje. Statomas naujas miestas, kuris dėl suteikiamų mokesčių lengvatų turėtų tapti Pietų Azijos finansų centru.
Netrukus turi būti baigti melioracijos darbai. Čia turėtų įsikurti apie 80 tūkst. žmonių, dar ketvirtis milijono ateityje važinės į darbą naujo miesto centre.
Liang Thow Mingas yra kompanijos „China Harbour Engineering Company“ rinkodaros vadovas. Jo uždavinys – įtikinti pasaulį, kad naujasis uostamiestis – gera idėja.
Saugi, švari oazė su tarptautine mokykla ir apartamentais, iš kurių atsiveria vaizdas į jūrą. Ir tokie maži mokesčiai, kad indai ir pakistaniečiai norės čia laikyti savo pinigus. Šri Lankoje nėra pakankamai patrauklių darbo vietų, daugelis specialistų išvyksta į užsienį. Tuo metu uostamiestyje galėtų įsikurti bankai ir startuoliai.
Oro uostas be skrydžių
Kitame Šri Lankos didmiestyje Hambantotoje yra 600 tūkst. žmonių ir daug laukinių dramblių. Daugiau nei prieš dešimt metų tuometis Šri Lankos prezidentas Mahinda Rajapaksa nusprendė atverti kelią pažangai džiunglėse. Pasirinkti vietą buvo lengva – juk jo šeima kilusi iš čia.
Turėjo atsirasti šiuolaikinė ekonominė zona, uostas ir fabrikai. Į tarptautinį oro uostą lėktuvai turėjo atskraidinti užsienio investuotojus.
Prezidentas paprašė Indijos ir JAV pagalbos. Abi atsisakė.
Jų nuomone, kruviną pilietinį karą išgyvenusiai Šri Lankai reikėjo mokyklų, gatvių, patikimų elektros energijos perdavimo tinklų, o ne tarptautinio susisiekimo į niekur.
Kinija samprotavo kitaip, todėl jau netrukus viena bendrovė pradėjo valyti mišką.
Dabar Hambantota turi šiuolaikinę infrastruktūrą, tik jokios šiuolaikinės ekonomikos. Valstiečiai ir toliau augina ryžius.
Tuščia prie dvylikos oro uosto keleivių registracijos langelių. Iš švieslentės aiškėja, kad tą dieną iš Šri Lankos sostinės turėjo nusileisti vos vienas lėktuvas. Bet ir jis vėlavo dvi valandas.
Šiek tiek geresni uosto reikalai. Jo statybai Šri Lanka skolinosi iš Kinijos bankų 1,5 mlrd. dolerių (1,33 mlrd. eurų).
Hambantota turėjo tapti antru pagal dydį šalies uostu. Tačiau galiausiai čia per metus atplaukė mažiau nei 300 laivų.
Nuostoliai didėjo. Šri Lankos prezidento M.Rajapaksos įpėdinis patyrė spaudimą – Kinija reikalavo savo pinigų, o vėliau ir uosto. Šri Lankos vyriausybė sutiko.
Net 99 metams Kinija perėmė dabar strateginiu požiūriu vieno svarbiausių vandens transporto mazgų Indijos vandenyne kontrolę. Jam priklauso 60 kvadratinių kilometrų žemės plotas, kur turėtų būti sukurta ypatingoji ekonominė zona.
Kaltina skolų diplomatija
Šri Lankoje gyvena maždaug tiek žmonių, kiek Pekine. Bendrasis šalies vidaus produktas siekia 87 mlrd. dolerių (77 mlrd. eurų). Bet tai sudaro vos dešimtadalį uostą valdančios Kinijos bendrovės „China Merchants Group“ apyvartos.
Šri Lankos vyriausybė susiderėjo, kad Kinija nenaudos uosto karinėms reikmėms. Nepaisant to, sutartis sukėlė nerimą, kad vieną dieną tai galėtų įvykti.
Šri Lankos Kinijai išnuomotą uostą JAV ir pirmiausia Indija mato kaip simbolį to, ką JAV viceprezidentas Mike’as Pence’as pavadino Kinijos vykdoma skolų pinklių diplomatija.
Bet juk ir blogam sandoriui sudaryti reikalingas kažkas, kas jam pritaria.
„Nėra taip, kad Kinija įrėmusi į mus ginklą ir sako: imk mūsų pinigus.
Viskas vyksta priešingai“, – aiškino Dushni Weerakoonas iš Šri Lankos politikos studijų instituto. („Der Spiegel“, LR)
Mėgino įkelti koją ir į Klaipėdą
2016 metais, pasinaudodami sudėtinga Graikijos ekonomine padėtimi, kai šalis buvo ant bankroto ribos, kinai įsigijo Pirėjo jūrų uosto kontrolinį akcijų paketą. Kinijos valstybinė įmonė „Cosco“ ten jau investavo daugiau nei pusę milijardo eurų, kad paverstų šį uostą pirmaujančiu Viduržemio jūroje.
Daugiau nei prieš dvejus metus „China Merchants Group“ kėsinosi ir į Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijoje veikiančią „Klaipėdos Smeltę“, kuri užsiima laivų krovos, sandėliavimo ir logistikos veikla. Tačiau tuomet derybų užbaigti nepavyko dėl kinų siekio įsigyti ne dalį akcijų, o kontrolinį paketą.
Kinijos komunistų partijos generalinis sekretorius Xi Jinpingas pernai pavasarį vykusiame suvažiavime paskelbė ambicingą tikslą – iki 2050-ųjų Kinija turi dominuoti visame pasaulyje.
Tuo metu rudenį susitikęs su Afrikos valstybių lyderiais jis tvirtino, kad šiame žemyne kinų investicijos per artimiausius trejus metus sieks net 60 mlrd. dolerių (53 mlrd. eurų).
Pekinas jau senokai investuoja į uostus, geležinkelius ir kitą infrastruktūrą Afrikoje. Iki šiol tai dažniausiai buvo daroma suteikiant paskolas.
Tačiau dėl tokios taktikos kinai buvo kaltinami naujuoju kolonializmu, nes besivystančios šalys toli gražu ne visuomet tvarkingai sugeba atsiskaityti su skolininkais, o šie tokiu atveju perima kai kurių objektų kontrolę.
Todėl pernai pažadėta, kad bent dalis Afrikai numatytos sumos bus skirta išmokų, o ne paskolų pavidalu. Tiesa, nebūtų stebėtina, jei gavusios pinigų šios valstybės įsipareigos už juos įsigyti iš Kinijos prekių ar paslaugų.
