Lietuva jau seniai buvo sulaukusi iš Briuselio įspėjimų, kad valstybės valdomos geležinkelių kompanijos veiklos turi būti atskirtos, o kartu sudaryta galimybė dirbti privatiems vežėjams.
Iš pažiūros tai tarsi buvo padaryta – „Lietuvos geležinkeliai“ įkūrė krovinių gabenimu užsiimančią „LTG Cargo“, keleivius vežančią „LTG Link“ ir infrastruktūrą prižiūrinčią „LTG Infra“.
Tačiau iš esmės niekas nepasikeitė – privatininkams tenka tik pasvajoti apie verslą, nors tokios kompanijos sėkmingai veikia kaimyninėse valstybėse – tiek Lenkijoje, tiek Latvijoje.
Atsilieka nuo kaimynų
„Tiesą sakant, padėtis blogesnė negu prieš kokį dešimtmetį. Tada dar galėjome tikėtis kokių nors perspektyvų. Dabar „Lietuvos geležinkelių“ veiklos atskirtos, bet padėtis tokia pat kaip ir anksčiau“, – sakė Geležinkelių įmonių asociacijos, vienijančios privačias kompanijas, direktorius Tomas Keršis.
Anot jo, leidimus dirbti turi nemažai privačių bendrovių, nes jų reikia net ir traukinių manevravimui uoste. Galinčių gabenti krovinius visoje šalyje yra tik keletas, tačiau jų vežamas kiekis visiškai simbolinis.
„Lenkijos rinka jau seniai atvira, privatūs vežėjai ten veikia sėkmingai, o valstybinei kompanijai tenkanti krovinių dalis siekia 50–60 proc. Latvijoje privačių įmonių rinkos dalis gerokai mažesnė, bet tikrai ne keli procentai. O pas mus daug mažiau“, – aiškino T.Keršis.
Tyrimai – kone kasmet
Dar 2021 metų gegužę Europos Komisija išsiuntė Lietuvai pranešimą dėl netinkamo direktyvos, kuria sukurta bendra ES geležinkelių erdvė, perkėlimo į nacionalinę teisę.
Briuselio teigimu, mūsų šalyje galiojanti perpildytų geležinkelio ruožų naudojimo tvarka yra ydinga, nes pirmenybė teikiama keleivių vežimo arba daug krovinių gabenančioms įmonėms. Kitaip tariant, „Lietuvos geležinkelių“ grupės bendrovėms.
Dėl geležinkelio pajėgumų skirstymo tvarkos skundus Europos Komisijai yra pateikusios privačios kompanijos „Gargždų geležinkelis“ bei „LGC Cargo“.
Savo ruožtu tyrimą atlieka ir Konkurencijos taryba. „2021 metais tyrimą pradėjome kilus įtarimų, kad gali būti ribojama konkurencija krovinių vežimo Lietuvos geležinkeliais sektoriuje.
Šiuo metu dar aiškinamės, ar Susisiekimo ministerijos priimtos Viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skyrimo perpildytoje viešosios geležinkelių infrastruktūros dalyje prioriteto taisyklės ir Geležinkelių transporto eismo saugos valdymo sistemų reikalavimų aprašas pažeidžia Konkurencijos įstatymo nuostatas.
Mūsų institucijai kilo įtarimų, kad susisiekimo ministro sprendimu patvirtintose taisyklėse tam tikri kriterijai galbūt privilegijuoja rinkoje veikiančius vežėjus, o kitas geležinkelio įmones, ketinančias pradėti vežti krovinius, diskriminuoja“, – „Lietuvos rytui“ teigė Konkurencijos tarybos narė Medeina Augustinavičienė.
Ji įspėjo, jog apie tai, ar pažeidimai iš tiesų egzistuoja, bus galima kalbėti tiktai pabaigus šį tyrimą. Tačiau baksnoti į geležinkelių pusę konkurencijos prievaizdams tenka vis dažniau.
Tai, kad į krovinių gabenimo geležinkeliais rinką nėra lengva patekti naujiems dalyviams, esame atkreipę Susisiekimo ministerijos dėmesį ir pernai.
Tąkart pasiūlėme ministerijai nustatant pajėgumų skyrimo perpildytoje dalyje reglamentavimą taikyti proporcingumo principą ir sudaryti galimybes daugiau ūkio subjektų įeiti į Lietuvos geležinkelių transporto rinką. Manome, kad konkurencijos svarba taps dar aktualesnė įgyvendinus „Rail Baltica“ projektą, kuriuo siekiama sujungti Baltijos šalių geležinkelių transporto infrastruktūrą su Vakarų Europos valstybėmis.
Tai sudarys palankias galimybes plačiau atverti Lietuvos geležinkelių transporto rinką kitoms Europos geležinkelių įmonėms ir potencialiems rinkos naujokams, tad sąžiningos konkurencijos laisvę užtikrinantis teisinis reglamentavimas tampa itin svarbus“, – sakė M.Augustinavičienė.
Pelnosi iš tranzito
Geležinkelių įmonių asociacijos vadovo T.Keršio įsitikinimu, „Lietuvos geležinkeliai“ taiko kryžminį subsidijavimą. Įmonė nuolatos uždirba gabendama tranzitinius krovinius į Kaliningrado sritį ir iš jos, nes ši kryptis iš esmės yra įteisintas monopolis.
„Todėl, gaudama tokių pajamų, „LTG Cargo“ gali sau leisti gabenti dalį kitų krovinių už tokią kainą, kad ji netgi nepadengia infrastruktūros mokesčių. Kiti vežėjai tokių galimybių neturi, todėl kokia čia konkurencija?“ – piktinosi T.Keršis.
Anot „LTG Cargo“ atstovės Kotrynos Dzikaraitės, tranzitinių krovinių gabenimo tarp Rusijos Federacijos ir Kaliningrado srities per Lietuvos teritoriją tarifus įmonė atnaujino. Šiemet krovinių gabenimui tranzitu per Lietuvos teritoriją taikomi tarifai vidutiniškai kilo 27 proc.
Liepia mokėti papildomai
Dar įdomesnė padėtis su infrastruktūros naudojimo tarifais. Ryšių reguliavimo tarnyba (RRT) neseniai paskelbė Nepriklausomų geležinkelių reguliuotojų grupės „IRG-Rail“ ataskaitą apie 2021 metų rinkos duomenis.
Pasirodo, užpraeitais metais vidutinis užmokestis už vadinamąjį minimalųjį prieigos paketą Europoje siekė 3,62 euro vienam traukinio kilometrui, o Lietuvoje – net 10,84 euro.
„Skirtumas paaiškinamas tuo, kad Lietuvoje didžioji užmokesčio dalis surenkama iš krovinių vežimu užsiimančių geležinkelio įmonių, o kroviniai vežami ilgais ir sunkiais traukiniais. Todėl tikslesnis lyginimas būtų užmokesčių dydis, tenkantis vienai vežtai tonai, o jis nėra išskirtinis Europoje“, – kalbėjo RRT Geležinkelių ir pašto reguliavimo grupės vadovė Rita Liuokaitytė.
Bet už infrastruktūrą atsakinga „Lietuvos geležinkelių“ grupės įmonė „LTG Infra“ sugeba privačius vežėjus nuskalpuoti ir kitaip.
„Pasako, kad tarifas bus toks ir toks. Įmonės apskaičiuoja savo sąnaudas, įkainius, nusiunčia klientams. Kroviniai nuvežami, atsiskaitoma. Bet ne po mėnesio, o net po metų arba pusantrų gauname pranešimą – apsiskaičiavome, mokestis didėja kokiais 50 proc. Ir dar atgaline data. Tai jau išvis iš fantastikos srities. O juk iš kliento papildomai niekaip nebepaimsi pinigų“, – piktinosi T.Keršis.
Jo vertinimu, infrastruktūros mokesčiai Lietuvoje yra maždaug keturis kartus didesni nei Vokietijoje ir dukart didesni nei Latvijoje.
Atsakymai verčia iš koto
Ar „LTG Cargo“ pajamas, gautas už monopolinį tranzitinių krovinių gabenimą, gali panaudoti subsidijuodama kitus gabenimus, dėl kurių konkuruoja ir privačios kompanijos? Ar būna tokių atvejų, kad „LTG Cargo“ savo gabenamiems kroviniams taiko tarifus, kurie mažesni už sumokamą mokestį už naudojimąsi viešąja geležinkelių infrastruktūra?
Tokius konkrečius klausimus nusiuntus šiai įmonei jos komunikacijos partnerė K.Dzikaraitė delsė daugiau nei savaitę, o gauti atsakymai tikrai nebuvo konkretūs.
„LTG Cargo“ kryptingai siekia integracijos su Europa ir diversifikacijos verslo ryšių prasme. „LTG Cargo“ nuolat siekia prisitaikyti prie besikeičiančios verslo aplinkos pati ir padėti tai padaryti savo klientams, ieškantiems sprendimų, kaip užtikrinti tiekimo grandinių jungtis su Vakarais.
Bendrovė veiklą vykdo komerciniais pagrindais ir konkurencingomis sąlygomis, nuolat efektyvina veiklą ir diegia naujus besikeičiančius klientų poreikius atliepiančius sprendimus tiek vykdydama vietinius vežimus, tiek į (iš) Klaipėdos jūrų uosto ir kitų šalių.
Bendrovės veikla nėra ir negali būti remiama valstybės – nei per tiesiogines subsidijas, nei per viešosios geležinkelių infrastruktūros lengvatas ar nuolaidas“, – toks buvo bendrovės paaiškinimas.
Toliau laiške giriamasi efektyviu grūdų gabenimu bei intermodaliniais maršrutais į Duisburgą Vokietijoje ir Slavkovą Lenkijoje. Kaip tai gali būti susiję su konkurencijos ribojimais mūsų rinkoje, lieka tik spėlioti.
Priekaištų sulaukė ir dėl ukrainietiškų grūdų
„Lietuvos geležinkeliai“ anksčiau skelbėsi padėsiantys Ukrainai eksportuoti grūdus, tačiau šis procesas stringa tiek dėl kliūčių Lenkijoje, tiek dėl kitų priežasčių.
Buvęs Ukrainos ūkio ministras Aivaras Abromavičius LRT laidoje „Aktualijų studija“ teigė nusivylęs bendradarbiavimu su valstybės valdoma įmone:
„Buvau susitaręs su „Lietuvos geležinkeliais“. Turėjau fantastiškus santykius Klaipėdos uoste. Daugelis terminalų buvo pasiruošę priimti grūdus. Išsinuomojau sandėlį, mokėjau už tuščią sandėlį didžiulius pinigus daugiau negu 6 mėnesius.
„Lietuvos geležinkeliai“ buvo pažadėję vežti po 10 tūkstančių tonų per mėnesį, per šešis mėnesius – 60 tūkstančių tonų. Iš viso gabeno 3500 tonų. Paskutinį kartą pakrovėme grūdus rugsėjo 12 dieną, o jie buvo atvežti sausio mėnesį.
Pakeliui jų kokybė pasikeitė, dalį grūdų netgi pavogė Lietuvos teritorijoje iš konteinerių. Keturis mėnesius užtruko gabenimas, o buvo žadėta tai padaryti maždaug per 15 dienų. Manau, kad vis dėlto prastai dirbo „Lietuvos geležinkeliai“.“
