Nors pirmieji jo žingsniai aviacijos versle nebuvo lengvi, verslininkas tvirtina, kad būtent brangiai kainavusios pamokos Lietuvoje valdant oro bendroves „Lietuvos avialinijos" ir „flyLAL“ lėmė tai, kad šiandien jo vadovaujamos įmonės gali sėkmingai dirbti užsienio rinkose visame pasaulyje.
Šių metų pradžioje „Avia Solutions Group“ antrinė įmonė „FL Technics“ baigė 8500 kv. m ploto orlaivių techninės priežiūros angaro statybas Kaune, Maskvoje netrukus pradėsiantis veikti ketvirtasis tarptautinis oro uostas – taip pat vienas iš „Avia Solutions Group“ projektų.
Šiuo metu G.Žiemelio valdomos bendrovės jau yra išžvalgiusios Filipinų, Indonezijos, Malaizijos, Mianmaro ir Tailando rinkas. Tiesa, ne viskas nuo pradžių ėjosi sklandžiai.
– Jei kas suteiktų galimybę atsukti laiką, ar yra tokių sprendimų, kurių nekartotumėte?
– Didžiausia klaida buvo avialinijų dotavimas. Lietuvos avialinijų atveju išeitis buvo pastatyti keleivių terminalą, kas būtų leidę nemokėti oro uosto mokesčio ir valdyti konkurenciją, kaip tai daro „British airways“ ar „Lufthansa“.
Anuomet reikėjo kalbėtis griežčiau ir su buvusia korumpuota Vilniaus oro uosto vadovybe, kuri ketverius metus vilkino sprendimus neleisdama statyti pastatų. Reikėjo skrydžius stabdyti anksčiau, susimokėti visiems subjektams, kuriems buvome skolingi, ir būtų prarasta mažiau pinigų. Mums vis buvo žadama, politikai vis lakstė, kova tęsėsi, pažymos buvo rašomos, o mes vis finansavome avialinijas. Šiandien procesas būtų spartesnis.
Kalbant apie klaidas, reikia nepamiršti, kad būtent „Lietuvos avialinijų" privatizavimas mus atvedė į šitą rinką – tai gal ir netiesioginis, bet priežastinis ryšys. Laikui bėgant pavyko įgyti reikiamų žinių, vietinius verslus pakeisti į tarptautinius, o didžiausia sėkme laikau tai, kad po viso šito mums atsivėrė pasaulinė rinka. Galiu paskambinti į bet kurią pasaulio šalį ir pagelbėti mūsų verslininkams. Juokauju taip: tai oro linijų bendrovė, ypač veikianti mažoje šalyje, bent minimaliai susijusi su transporto ministru ir maksimaliai su prezidento lėktuvu. Joks kitas verslas nesuteikia tokių galimybių.
– Šiuo metu vieną jūsų įmonių stato ketvirtąjį oro uostą Maskvoje. Kaip kilo mintis imtis tokio projekto šalyje, kurioje rinkos sąlygos vertinamos kaip labai rizikingos?
– Nuoširdžiai nemanau, kad Rusijoje yra pati blogiausia rinka. Ten esama tam tikros konjunktūros, Rusija išsiskiria savo rinkos agresyvumu, rinka pakankamai jauna – tik 24 metų. Kita vertus, pačios rinkos pasotinamumas, vietinių žaidėjo kompetencija ir pinigų masė bei konkurencija iš išorės – veiksniai, teikiantys jai žavesio.
Pastaruosius metus gyvenu Maskvoje. Manau, kad šiame mieste taksistas uždirba tiek pat, kiek ir Londone, kainos restoranuose aukštesnės nei Londone, o gyvenimo kokybė tikrai ne blogesnė nei Niujorke. Nors esama kontrastų tarp pigių ir brangių dalykų, bet pinigų masė rinkoje yra didelė.
Maskvoje šiuo metu veikia trys oro uostai – Domodedovo, Šeremetjevo ir Vnukovo, o Domodedovas veikia kaip privatus oro uostas, kuris per metus uždirba apie 30 mln. dolerių gryno pelno.
Ši idėja negimė Maskvoje, viskas prasidėjo nuo planų statyti terminalą Vilniaus oro uoste. Dar dirbdami Vilniaus oro uoste supratome, kad avialinijos nėra verslas – tai keleivių srauto generatorius. Tokiose mažose šalyse, kaip Lietuva, Latvija, Čekija, Slovėnija ir pan., tam, kad atsirastų keleivių srautas, į oro linijas reikia investuoti daugiau.
Megapoliuose, tokiose kaip Maskva, dėl gyventojų tankumo keleivių srautai yra didesni, tad teisingai pradėjus oro linijų verslą į jį investuoti reikės mažiau, o uždarbis iš oro uostų aptarnavimo infrastruktūros gaunamas greičiau.
Mums buvo leista Vilniuje vietoj senų oro uosto pastatų statyti naują terminalą, ir projektas turėjo pareikalauti apie 120 mln. litų investicijų. Veikiausiai ir toliau būtume dotavę oro linijas, bet paties terminalo vertė būtų augusi, nes keleivių srautas būtų nešęs ilgalaikę naudą. Oro uostai, remiantis įvairiomis statistikomis, gauna apie 50–80 proc. neaviacinių pajamų. Milžiniškus nuomos mokesčius sumoka neapmuitintų prekių parduotuvės.
Pavyzdžiui, Vilniaus oro uoste jos sumoka apie 6 mln. litų, o mūsų planuojamos nuomos pajamos Maskvos oro uoste yra apie 30 mln. per metus. Juk mokesčius moka ir kitos oro uoste dirbančios kompanijos – taksi, degalų pylimo, reklamos, bagažo pakavimo, valiutų keityklos.
Tai šimtai milijonų dolerių, kuriuos mes, kaip infrastruktūros valdytojas, susirinksime. Maskvos oro uostai perkrauti, tad keleivių srautai garantuoti.
Mes pasiūlėme savo idėją, kai tuo tarpu penkerius metus buvo galvojama, ką daryti su Žukovskio oro uostu. Mūsų sumanymas tiko, tik liko įgyvendinti viską praktiškai. Pirmuosius skrydžius iš naujojo oro uosto planuojame pradėti 2015 metais.
Maskva nėra vienintelis variantas, kurį svarstėme. Per ateinančius metus planuojame pradėti dirbti ir dar keliuose ne Rusijos oro uostuose.
– Ar ES sankcijos Rusijoje netapo kliūtimi jūsų projektų plėtrai?
– Sankcijų padariniai akivaizdūs visai ekonomikai, situacija nėra gera. Norisi tikėti, kad šaliai pavyks išlaikyti ekonominį stabilumą, ir tai neperaugs į jokius neramumus. Kol kas taip nėra. Į jokius politinius procesus dirbdami užsienyje nesikišame. ES sankcijos mūsų verslo nepaveikė, bet jų įtaka visai šalies ekonomikai nepaneigiama.
– Kokios jūsų partnerių Rusijoje nuotaikos esant dabartinei ekonominei situacijai?
– Nuotaikos prastos, juk rublis per porą mėnesių nuvertėjo 40 proc. Akivaizdu, kad esant tokiai naftos kainai dalis biudžetinių programų gali būti sustabdytos. Tad natūralu, kad reakcijos neigiamos. Kitą vertus, didžiausi pinigai uždirbami per katastrofas ir krizes. Krizės buvo ir bus, jos keičiasi, tokie ciklai kartu sukuria ir galimybes. Žiūrint filosofiškai, nieko nėra bloga, kai po teigiamo ciklo ateina neigiamas, o paskui jį vėl keičia teigiamas, svarbu pagauti bangą.
– Kaip nusprendėte plėtoti verslą kitoje Žemės rutulio pusėje – Indonezijoje?
– Kai galvojame, kuri šalis yra tinkama verslo plėtrai, atkreipiame dėmesį į jos ekonominį ir politinį stabilumą, BVP augimą, korupcijos lygį. Korupcijos lygis Indonezijoje, mano manymu, yra didesnis nei Rusijoje, vadinasi, tam tikras biurokratines kliūtis įveikti bus sunkiau. Ne mažiau svarbi konkurencija ir rinkos užimtumas. Europos oro uostuose yra daug infrastruktūra besirūpinančių įmonių, mokymo įstaigų.
Indonezija turi 250 milijonų gyventojų ir 18 tūkst. salų, o pagrindinis susisiekimas oru. Jau daug metų Indonezijos BVP yra tarp penkių pirmaujančių šalių ir vis kyla. Šiuo metu orlaivių gamybos bendrovės gavusios daugiausia užsakymų iš Indonezijos vežėjų.
– Sakoma, kad šventa vieta ilgai tuščia nebūna. Ar tikrai buvo taip paprasta ateiti ir pasakyti „Sveiki, mes norime čia dirbti“?
– Yra matomų ir yra nematomų dalykų. Supratę, kuria kryptimi plėtosis rinka, prieš trejus metus apreiškę, kad Azijos regionas mums labai svarbus, Kuala Lumpūre atidarėme atstovybę, kuri stebėjo Filipinų, Indonezijos, Malaizijos, Mianmaro ir Tailando rinkas. Niekas neatsirado iš niekur: šiandien pažįstame visas oro kompanijas, kurios dirba šiuose regionuose. Nebūna taip, kad sakai sau „šiandien eisiu į šiaurę, o rytoj į pietus“.
– Su kuo teko susitaikyti ir prie ko prisitaikyti pradedant dirbti Azijos rinkoje?
– Pirmas įspūdis – ten esama labai daug žmonių. Kiekvienas verslininkas, kuris turi verslumo, yra kosmopolitiškas ir neprisirišęs prie rinkos, ten tikrai suras veiklos. Kai iš Lietuvos, kurios rinka labai sėsli, tarnybos griežtos, ateini į tokią rinką – tuomet plačiai atsiveria akys.
Negaliu kalbėti apie visus šiuo metu įgyvendinamus projektus, bet ateityje turėtume įleisti šaknis į Tailando bei Mianmaro rinkas.
– Kaip manote, kokias klaidas daro jauni verslininkai, turintys labai daug ambicijų ir nedaug galimybių?
– Apie klaidas mes niekada neišgirstame, nes tokios įmonės realybėje ir nepasirodo. Kai jaunas žmogus pradeda verslą, jis paprastai turi daug ambicijų ir mažai patirties. Kalbu net ne apie vadybos patirtį, bet apskritai apie gyvenimišką patirtį. Ekspertas – tai tas, kuris tam tikroje srityje padarė visas įmanomas klaidas – kaip aš aviacijoje. Jei nebūčiau valdęs oro linijų bendrovės, galbūt, jei kas nors būtų pakišęs tą idėją, ji man ir patiktų. Bet dabar į tai žiūriu atsargiau.
Vadinamųjų startuolių noras ir ambicijos yra neparemtos patirtimi. Kodėl šie startuoliai sėkmingai iššauna? Globaliame pasaulyje, kuris lyg ir neturi sienų, internetas padeda labai greitai prisijungti ir veikti tarptautinėje erdvėje. Jauni žmonės tą labai greitai perpranta ir gali sukelti labai greitą revoliuciją. Toks žmogus per vieną naktį gali tapti multimilijardieriumi. Atrodytų, kad visos pasaulio nišos užimtos ir nebėra ką nauja siūlyti, bet tai netiesa, nes visada gali padaryti geriau, greičiau, inovatyviau.
Jaunas žmogus gal nepadarys mokslinio atradimo, neišras vaistų ar kokių nors aukštųjų technologijų, nes ten reikalingos žinios ir patirtis, kurie ateina tik su laiku.
– Verslo sėkmę lemia idėja ar tik turimi ryšiai?
– Visose rinkose ryšiai yra svarbiausia. Nors universitetuose dėstoma apie atvirą rinką, bet visas verslo pasaulis stovi ant ryšių pagrindo. Išsivysčiusiose šalyse esama organizacijų, kurių tikslas padėti plėtoti verslo ryšius. Daug metų priklausiau „Young President Organization“, vienijusiai asmenis iki 40 metų, kurie valdo įmones, turinčias daugiau kaip 40 milijonų eurų apyvartą ir per 100 darbuotojų. Šios organizacijos nariais gali tapti tik 28 tūkst. žmonių visame pasaulyje, tokia organizacija turi savo vidinius tinklus, taisykles. Tikrai nėra taip, kad pažįstu Petrą, Joną ar Igorį ir einu su juo tartis.
Viso verslo pagrindas – ryšiai ir rekomendacijos, pagrindinis principas „verslas – verslui“.
Jauni žmonės įsigilina į kurią nors algoritmo dalį ir gali pagauti sėkmę, nes pasaulis – globalus. Kalbant apie korporacines kompanijas, reikia pasakyti, kad ten jokios greitos sėkmės nebus, nes ten inovacija sunkiai komercializuojama.
– Ar kada nors pagalvojate, kad norėtumėte dirbti samdomu darbuotoju?
– Visos mano įmonės – viešai listinguojamos kompanijos, tad jei vieną dieną kažkas nepatiks ar atsibos, galiu biržoje parduoti akcijas ir užsiimti kuo nors kitu.
Tam, kad žmogus būtų laimingas, jam reikia trijų dalykų: turėti mėgstamą užsiėmimą, mylimą žmogų ir galimybę keliauti. Šiemet jau nuskridau daugiau kaip 115 tūkst. kilometrų, tai devynios dienos ore nenusileidžiant. Keliauju daug, Lietuvoje nepraleidžiu nei šimto dienų. Ar dirbu mėgstamą darbą. Iš visų verslų, kuriuos turėjau – nekilnojamasis turtas, žiniasklaida, žemės ūkis, viešasis maitinimas, būtent aviacija, mano nuomone, yra vienas žavingiausių verslų pasaulyje, tad tikrai atitinku mažiausiai du išvardytus kriterijus.
