„Negaliu nusėdėti vienoje vietoje“, – neslėpė bendrovės „Vėjo projektai“ vadovas Alvydas Naujėkas.
Šis žmogus, kažkada įgijęs plastikos chirurgo specialybę, skalpelį į šalį padėjo maždaug prieš ketvirtį amžiaus.
Jis dirbo Amerikoje, o 1993 metais, grįžęs į Lietuvą, Ūkio banke įsteigė Iždo skyrių. Nuo 1998 metų stojo prie „Kauno alaus“ daryklos vairo, o paskui patraukė energetikos link.
Pastatęs ne vieną vėjo jėgainę dabar jis užsimojo pradėti lietuviškų elektrobusų gamybą. Jau rengiami dokumentai eksperimentinės gamyklos statybai Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje.
A.Naujėko specializacija – naujo verslo plėtra, rizikos valdymas, techninė ir fundamentalioji analizė. Būdamas bendrovės „Vėjo projektai“ prezidentas jis aptiko tuščią verslo nišą.
Prieš porą metų būta ketinimų įsiūlyti elektrinius autobusus Vilniui. Kaunas jau išbandė elektrinį autobusą, surinktą iš įvairių gamintojų detalių. Klaipėdoje taip pat porą metų suka ratus „Vėjo projektų“ iš troleibuso „Škoda“ perdirbtas elektrobusas.
– Elektrobusai jau važinėja kai kuriuose Vakarų miestuose. Norvegai paskelbė, jog maždaug po 10–15 metų pas juos nebeliks degalais arba dujomis varomo viešojo transporto.
Bet ar savų elektrobusų gamyba Lietuvai – ne per didelis iššūkis? – „Lietuvos rytas“ paklausė A.Naujėko.
– Mes kuo ramiausiai sulipome į istorinį traukinį ir užėmėme savo vietas. Elektrobusai kol kas – nišinis gaminys. Daugelis autobusų gamintojų neseniai sukūrė jų prototipų. Tad ir mums įsiveržti į rinką su savo projektu yra pats tinkamiausias laikas.
Norvegija kol kas gyvena iš naftos, bet žino, kad jos resursai senka. Todėl dėmesį sutelkė į alternatyviąją energetiką. Vokietija taip pat neatsilieka. Ji neseniai pareiškė, kad iki 2030-ųjų atsisakys konvenciniu kuru varomų transporto priemonių gamybos.
Mes gi planuojame, kad kitų metų pradžioje jau turėsime pagaminę pirmąjį prototipą. Kol kas darbuojamės Klaipėdos universiteto Verslo inkubatoriuje. Nereikia mokėti nuomos, todėl galime pasamdyti ypač aukštos kvalifikacijos specialistų.
Inkubatoriuje yra geros gamybos patalpos – jose ir gaminsime pirmuosius autobusus. Mums ten dar teks gyventi porą metų, kol bus pastatyta eksperimentinė gamykla.
Jau baigiami derinti dokumentai – statybų leidimą gausime netrukus, tačiau statybas pradėsime tik tada, kai išbandysime prototipus.
– Seną troleibusą „Škoda“ elektriniu autobusu pavertėte prieš porą metų. O dabar vyksta savarankiška kūryba?
– „Škoda“ perdarėme, kad nereikėtų išrasti iš naujo dviračio.
Mums reikėjo išmokti naudotis baterijų įkrovimo sistema, išbandėme ir elektra varomus variklius. Tas autobusas gatvėmis jau nuriedėjo apie 20 tūkst. kilometrų.
Dar maždaug metus užgaišome kurdami koncepcinį modelį. Šiuo metu inžineriniai darbai baigti, jau užsakinėjame detales. Ir ne tik iš užsienio tiekėjų.
Lietuvoje yra daugybė nedidelių įmonių, kurios gamina automobilių pramonei skirtą įrangą. Tad korpusas bus lietuviškas, jo detalės gaminamos iš kompozitinių medžiagų: stiklo pluoštu armuoto plastiko.
Mat mūsų tikslas – kuo lengvesnis gaminys. Tad autobusas, susodinus į jį 100 keleivių, svers tik 12 tonų. Tuo metu naujas „Solaris“ ar MAN autobusas tiek sveria be keleivių.
Kuo mažesnis svoris, tuo ilgesnis atstumas, kurį galima nuvažiuoti įkrovus bateriją.
– Kiek maždaug kainuos lietuviškas elektrobusas? Ar bus įmanoma konkuruoti su užsienio gamintojais?
– Jo kaina šiuo metu sukasi apie 0,5–0,8 mln. eurų. Suprantame, kad už tiek masiškai tikrai neparduosime. Mūsų apskaičiavimais, pradėjus gamybą kaina turėtų būti panaši kaip dabartinio dujomis ir elektra varomo hibrido.
Užtat elektrobuso sąnaudos turėtų būti visai kitokios. Teko elektriniu „Tesla“ automobiliu važiuoti iš Vilniaus į Klaipėdą – sudeginau vos 4,5 euro.
Proveržis šioje pramonėje jau yra įvykęs. Didieji gamintojai turi sukūrę koncepcinius modelius, išbando juos.
Europoje šiuo metu važinėja maždaug 200 elektrinių automobilių – Roterdame, Miunchene, Barselonoje ir kituose miestuose, kurių biudžetas yra perteklinis ir kurie jau gali į juos investuoti.
Reikia akumuliatoriams skirtų įkrauti stotelių plėtros. Tačiau ir tai netrukus bus padaryta – tereikia prisiminti, kaip telekomunikacijos bei kompiuterija buvo plėtojama per pastaruosius porą dešimtmečių, ir abejonių neliks.
Pavyzdžiui, mano pirmasis kompiuteris, kurį įsigijau 1986 metais, kainavo 3 tūkst. dolerių. Palyginti su ankstesnėmis kainomis, dabartinės juk juokingos.
– Ar savivaldybės bent jau domisi jūsų darbu?
– Vilniaus autobusų parkas turi finansinių „problemėlių“, bet reikalai tvarkomi.
Kaunas po reorganizacijos atrodo puikiai, bet gatvėse dar matome antikvarinius autobusus.
Daugumoje savivaldybių viešojo transporto klausimai sprendžiami panašiai: laukiame vyriausybės dovanotų autobusų, o po to žiūrėsime.
Savivaldybėms reikia esminių sprendimų tam, kad grąžintų žmones į viešąjį transportą. Kosmetinių patepimų neužteks. Daugumoje jų važinėja 15-18 metų senumo kledarais, tai liečia ir privatų, ir viešą transportą.
Tiek Skandinavijos tiek senosios Europos pavyzdžiai rodo, kad priemonių grąžinti žmones į viešąjį transportą yra ir jos veiksmingos.
Hamburge maksimalus operatoriui leidžiamo naudoti autobuso amžius yra 7 metai, O po to jie parduodami Rytų Europai, dar po 10 metų keliauja toliau į rytus, kur auksarankių pakaustyti važinėja amžinybę.
Pavyzdžiui, Hamburgo savivaldybė moka operatoriui 5-6 eurus už kilometrą ir rezultatas -- akivaizdus: ir banko klerkas, ir namų tvarkytoja į darbą ir iš jo važiuoja nauju, patogiu autobusu ir tiesiog jaučia komfortą.
Beje, transporto spūstys šiame mieste būna tik įvykus avarijoms.
Jei Lietuvos savivaldybėms užtektų politinės valios ir tvirtų sprendimų, verslas užimtų tinkamą vietą.
Kalba sukasi apie įpročių keitimą. Daugiau keleivių -- daugiau pajamų miestui, o sąnaudos butų fiksuotos.
Žmonės noriai renkasi autobusą, jei jis yra naujas, saugus ir važiuoja pagal grafiką.
Aš ir pats kartais važiuoju autobusu į darbą, bet mane nervina dyzelio smarvė, kratymas, vairuotojo kišamas parduoti jau pažymėtas bilietukas (esą, 50 centų vietoj 80-ies) ir amžinas diskomfortas. -- Bet ar savivaldybės įstengs sukrapštyti lėšų tokiems pirkiniams?
– Elektrobusai santykinai yra brangūs, bet jų naudojimas – pigus. Pavyzdžiui, dyzelinu ar dujomis varomo autobuso degalų sąnaudos vienam kilometrui sudaro 45–50 euro centų, o mūsų autobusas elektros sunaudos daugiausia už 5 euro centus.
Apskaičiavome, kad, įvertinus degalų sąnaudas, per 12 metų sutaupoma 350 tūkst. eurų – palyginti su dabartinėmis išlaidomis degalams. Tad autobusas atsiperka ir investicijos grįžta vos per 18 mėnesių.
Baterijos bus įkraunamos labai greitai. Pavyzdžiui, per 6 minutes jos bus taip įkrautos, kad autobusas galėtų nuriedėti 50 kilometrų. Tai bus daroma galinėse stotelėse – vairuotojas per tiek laiko galės atsipūsti.
Kadangi panašių gaminių pasaulyje nėra, įkrovimo stoteles turėjome patys suprojektuoti. Ir gaminsime jas kartu su Kaune esančia įmone „Kitron“.
Baterijų gamintojų Europoje neradome – jas tieks japonai. Ypač gerus variklių tiekėjus aptikome Slovėnijoje. Stiklai, korpusas, turėklai – visa vidaus apdaila bus gaminama Lietuvoje.
– Kokios apskritai autobusų dalys bus gaminamos Lietuvoje, o kokios – importuojamos?
– Baterijų gamintojų Europoje neradome – jas tieks japonai. Pirmieji autobusai dar bus gaminami montuojant vokišką ZF ašį su elektrine pavara. Bet jau esame patentavę savo naujovišką važiuoklę: varikliai ir amortizacija bus ratuose. Kadangi saugumas yra svarbiausia, savo gamybos pavarą ketiname montuoti autobusuose nuo 2019 metų.
Ypač gerus variklių tiekėjus radome Slovėnijoje. Tuo tarpu stiklai, korpusas, turėklai – visa vidaus apdaila bus gaminama Lietuvoje.
– Turbūt daugiausia galvos tenka sukti dėl baterijų, kaip ir elektromobilių gamintojams?
– Taip. Kol kas jos sudaro daugiau kaip pusę automobilio vertės. Mūsų kuriamo autobuso – taip pat. Tačiau jų paklausa – didžiulė, gamintojų daugėja ir Japonijoje, ir JAV. Atsirado ir gana patikimų baterijų tiekėjų Kinijoje.
„Tesla“ kartu su „Panasonic“ pastatė gamyklą Nevados valstijoje. Ši kompanija pasiūlė ne tik baterijas automobiliams, bet ir namų ūkiams už triskart mažesnę kainą nei iki šiol.
Tai ant sienos kabinamas įrenginys, kuris dieną išsikrauna, naktį – įkraunamas. Keletas mano pažįstamų jau yra tas baterijas užsisakę, bet dar nesulaukė.
Juk „Tesla“ moka parduoti daiktą dar jo net nepagaminusi.
– O gal yra tekę jums akis į akį susitikti ir su „Tesla Motors“ savininku Elonu Musku?
– Mūsų keliai susikirto 2009 metais, kai dalyvavau seminare San Fransiske, Kalifornijoje.
Pakliuvau į jo vadovaujamą darbo grupę, kartu pusryčiavome.
Tuo metu „Tesla“ elektrobuso prototipas buvo dar kompiuteriuose. Tačiau būtent E.Muskas mano smegenyse įžiebė žalią šviesą – praėjus trejiems metams nuo to susitikimo Klaipėdoje pradėjome kurti elektrobusų gamybos projektą.
Pavadinimą konstruktoriai jau išrinko
Nors pirmasis lietuviškas elektrobusas dar tik brėžiniuose, jam kūrėjai jau išrinko pavadinimą – „Dancer“.
Baterijų blokai elektrobuse bus montuojami ties kiekvienu ratu. Joms įkrauti pakaks sugaišti 6 minutes, su jomis autobusas nuvažiuos 50 kilometrų. Energijos sąnaudos kilometrui siektų 0,45 kWh.
Planuojama, kad į korpusą įmontuotos vaizdo kameros suteiks galimybę vairuotojui stebėti vaizdą aplink visą autobusą ir jį transliuoti.
Operatorius, kuris įsigis autobusus arba nuomosis juos išperkamosios nuomos būdu, mokės fiksuotą serviso mokestį. Sistema bus aktyvi – servisas visuomet matys, ką reikia keisti arba taisyti.
Autobuso gale planuojama įrengti ekraną. Automobiliui privažiavus iš paskos, įsijungs priekinio vaizdo kamera, ir mašinos vairuotojas žinos, ar yra galimybė aplenkti elektrobusą.
Pastarieji projektuojami, kad tiktų visos Europos keliams. Didžiausia apkrova ašiai - 6 tonos, matmenys – standartiniai: 2,5 metrų pločio, 3 metrų aukščio, 12 metrų ilgio. Tai bus žemagrindis miesto autobusas, į kurį bus patogu įstumti ir vaikų vežimėlį, ir įvažiuoti neįgaliesiems.
